reklama
reklama

Novinky

  • 20.10.2017 Lewis Hamilton si v Austinu při americké hymně neklekne

  • 20.10.2017 Pascal Wehrlein je dalším kandídátem na místo u Williamsu pro rok 2018

  • 19.10.2017 Fernando Alonso prodloužil smlouvu s týmem McLaren na rok 2018

reklama
reklama

Mercedes nevěří konceptu malé pohonné jednotky Hondy F1

Své turbo ještě zvětší.

Sezóna 2016 bude již třetí s hybridními turbomotory V6 a automobilky se stále neshodly v názoru, jak by měla vypadat ideální pohonná jednotka.

Sezóny 2014 a 2015 ovládl tovární tým Mercedesu, který soupeře překvapil rozdělením turba. Kompresor umístil na přední a turbínu na zadní část motoru a mezi ně vložil MGU-H zachycující tepelnou energii, čímž snížil zpoždění turba a zjednodušil chlazení. Ferrari a Renault toto řešení neokopírovaly a přišly s konzervativnějšími řešeními, zatímco Honda ve spolupráci s McLarenem připravila extrémně kompaktní pohonnou jednotku.

I Honda vložila MGU-H mezi kompresor a turbínu, ale celé to umístila do "V prostoru" mezi válci a chladič umístila do krytu motoru. Pokud by tato pohonná jednotka byla stejně výkonná a efektivní jako větší konkurenti, projevila by se velká aerodynamická výhoda McLarenu spočívající v štíhlé zadní části vozu.

Andy Cowell, šéf společnosti Mercedes AMG High Performance Powertrains vyrábějící motory, které na dva roky ovládly Formuli 1, ale cestě co nejmenší pohonné jednotky nevěří. Novinářům vysvětlil proč.

"Musíte myslet na mistrovské body a ty se rozdělují v neděli odpoledne, ne po kvalifikaci. Takže musíte zvážit důležitost různých věcí. Chcete dostat vůz na pole position a již ve druhém kole trpět nedostatkem energie (z rekuperačních systémů), anebo chcete dobrou závodní rychlost? Každý výrobce motorů hledá kompromis a turbo je součástí tohoto problému.

Potřebujete zvážit úroveň efektivity celé pohonné jednotky. Pokud nemáte vysoce účinný rekuperační systém, nemá smysl mít velké turbo, aby do systému dodávalo co nejvíce energie," řekl Cowell narážející na rekuperaci tepelné energie z výfukových plynů prostřednictvím MGU-H.

Tepelná energie přeměněna na elektrickou pak proudí do baterie nebo přímo do MGU-K (které při brzdění rekuperuje kinetickou energii), které pak pomáhá pohánět klikový hřídel.

"Na kolo má vliv až to, jak energie z K pomáhá klikovce. Takže pokud si myslíte, že z turbíny do MGU-H můžete poslat 100 kW, ale na klikovku se nakonec dostane jen 50 kW a kvůli zvládnutí vyplýtvaných 50 kW budete potřebovat velký chladící systém, tak je třeba rozhodnout, zda to stojí za to."

Zjednodušeně, čím efektivněji lze turbo využít, tím více prostoru si zaslouží.

Web Motorsport k tomu přidává přehled vývoje efektivity a hmotnosti rekuperačních systémů Mercedesu. Starší technologie KERS měla prý při zavedení v roce 2007 107 kilogramů a úspěšně zrekuperovala 39 % zachycené energie. První model ERS z roku 2014 vážil 24 kg a efektivnost stoupla na 80 procent a nyní by už hmotnost měla být na 20 kilogramech a efektivnost na 95 procentech.

Cowell potvrdil, že plánují zvětšení turba.

"Ano, efektivnost benzinového motoru i turba se neustále zvyšuje. Z toho vyplývá, že turbo se bude zvětšovat, aby náš motor neokrádalo o výkon."

Honda na konci minulé sezony naznačila, že v rámci odstranění problému s nedostatečným dobíjením baterií také své turbo o něco zvětší, ale svůj přístup nazvaný "velikost nula" nezmění a nadále se bude pokoušet vyrobit co nejkompaktnější pohonnou jednotku. Zda to je skutečně cesta, jak se dopracovat až k porážce Mercedesu, rozhodne až čas.

reklama
reklama

Komentáře ke článku