INDYCAR odhalila závěry vyšetřování nehody Dana Wheldona

Víťa Boch
16.12. 2011

Víťa Boch
16.12. 2011

Jezdci se stal osudným náraz vozu do sloupu držícího ochranný plot.

INDYCAR ve čtvrtek 15. prosince na tiskové konferenci na Indianapolis Motor Speedway za účasti prezidenta pro operace Briana Barnharta (v době incidentu také ředitele závodu) a výkonného ředitele Randyho Bernarda odhalila závěry vyšetřování nehody z finálového závodu letošní sezóny, při kterém 16. října zahynul britský závodník a letošní vítěz Indy500 Dan Wheldon.

Podle očekávání vyšetřování neodhalilo žádnou „odstranitelnou“ příčinu. Za smrt Dana Wheldona mohla souhra náhod a nepříznivých okolností. Osudový se mu potom stal sloup ochranného plotu, který zasáhl přímo Wheldonovu hlavu a způsobil mu zranění neslučitelná s životem. Nebylo v silách lékařů na okruhu ani v nemocnici to již zvrátit.

Brian Barnhart čte ze závěrečné zprávy: „Vůz 77 Dana Wheldona dosáhl na cílové rovince maximální rychlosti 224 mil v hodině a 24. pozice v závodě. Jak se řetězová reakce po nehodě (Hildebranda a Cunninghama) zvětšovala a zapojovalo se do ní více vozů, Danova 77čka zůstala na vnitřku dráhy snažíce se vyhnout vozům havarujícím proti vnější zdi. Několik vozů se srazilo přímo před 77čkou, včetně 9tky Scotta Dixona, 10tky Daria Franchittiho, 14ctky Vitora Meiry, 59tky Visa a 83ky Kimballa.

Jak 14tka začala klouzat směrem na vnitřek, vrazila do Visovi 59tky a Kimballovi 83ky. Tento shluk vozů se utvořil přímo před 77čkou a zablokoval 77čce, která byla dvě délky zpátky, cestu. Okolo 3,8 vteřin před nárazem Dan ubral plyn ze 100% na asi 55%, o vteřinu později byl plyn snížen na méně než 10% a v této pozici zůstal až do nárazu. Dan začal brzdit asi 2,4 sekund před kontaktem a zpomalil ze 240 mil v hodině na 165 mil v hodině, když pravým předním kolem 77čky vrazil do levého zadního kola 83ky. Záznamník nehody 77čky (taková černá skříňka – poz. red.) zaznamenal při kontaktu přetížení 24g na horizontální ose, a záporné 23g na vertikální ose. 77čka se vznesla, nosem nahoru a začala se přetáčet napravo. Pravé zadní kolo 77čky zavadilo o povrch dráhy. Šasi pak letělo zádí napřed ve svislé poloze směrem k SAFER bariéře ve druhé zatáčce. 77čka letěla přibližně 325 stop.

Šasi 77 vrazilo do sloupu pravou stranou monokoku a vytvořil se defekt v monokoku od pedálů, přes horní okraj až po kokpit. Jak se vůz sunul po plotě, sloup vnikl do kokpitu a narazil do jezdcovy helmy. Danova zranění byla jen na hlavě. Během nehody Dan byl vystaven dvěma nárazovým silám. První nárazová síla byla na úrovni tzv. Hit number, jinak také head injury criteria, která normálně nezpůsobuje zranění. Tyto čísla byla určena po původním kontaktu s vozem 83, Danově letu a kontaktů s dráhou a vozem 59, od prvního kontaktu až po náraz do ochranného plotu. Během této sekvence, záznamník nehod zaznamenal 12-13 nárazů, úroveň těchto nárazů normálně nezpůsobuje zranění. Toto nebyl ten kritický moment.

Druhá síla byla fyzická síla a fyzický kontakt a tato druhá síla způsobila nepřežitelné tupé trauma na Danově hlavě. Není zde žádný důkaz mechanické nebo strukturální poruchy, která by přispěla k této nehodě. SAFER Barrier a plot fungovaly tak, jak byly navrženy. Náraz do plotu, který vyústil v Danovo zranění neslučitelné s životem, byl způsoben okolnostmi umístění, směru a orientace, které byly následky předchozích kontaktů.“

Brian Barnhart se věnoval i otázkám vhodnosti závodění s formulemi na 1,5 mílových oválech s vysokým klopením. Přislíbil, že výbor, který bude hodnotit vhodnost těchto okruhů, bude k jednotlivým tratím přistupovat individuálně. Klopení není jedinou zvažovanou kategorií, kromě něj musí být vzaty v potaz také další faktory – délka a šířka trati, klopení, progresivita klopení, délka přechodů (v klopení), celková přilnavost povrchu. Podstatnou je také závodní stopa, respektive kolik jich na jednotlivém oválu najdeme, protože omezuje jezdce (nemůžou jet stejně rychle mimo ní) a umožňuje ostatním předvídat, kde mohou očekávat vůz soupeře. Vyšetřování havárie z 16. října odhalilo, že v závodním režimu mohly vozy využívat většinu dráhy. Podobné charakteristiky najdeme také u oválu Chicagoland Speedway, kde tři vozy jedoucí vedle sebe nejsou žádnou výjimkou. Právě toto, společně s ostatními výše zmíněnými charakteristikami, činí tyto ovály více nebezpečné, než je běžné.