Tajná zpráva ze zimních testů

Martin Ševčík
13.03. 2007

Martin Ševčík
13.03. 2007

Aneb co lze vyčíst z předsezónních příprav.

Velká cena Austrálie už netrpělivě klepe na dveře a ačkoliv většina zainteresovaných čeká s odhady o skutečném rozložení sil až do Melbourne, lze ze zimní přípravy, kterou týmy zakončily minulý týden, leccos vyčíst už nyní.

Do formule 1 se letos opět vrací jednotný dodavatel pneumatik a jejich opotřebení je společně s dosahovanými časy jedním z klíčových faktorů, jak je možné hodnotit výkonnost týmů. Těm nejlepším se zadní pneumatiky sjíždějí pouze dvakrát více než přední, zatímco nejhorší týmy mají vzadu opotřebení až šestkrát větší.

Ferrari

Asi málokdo čeká, že Ferrari po odchodu Michaela Schumachera vyklidí čelní pozice. Přípravu začali Maranellští velmi střízlivě, ovšem při posledním testu v Bahrajnu nenechali nikomu prostor pro chybnou interpretaci jejich skutečné síly. V současnosti se zdá, že jsou 3 až 4 desetiny před ostatními.

Problémy, jimž Ferrari čelilo na začátku zimy, souvisely s novým konceptem vozu, který má větší rozvor kol a poprvé také přední zavěšení uchycené k monokoku bez použití kýlu. Proto bylo v úvodu těžké najít správné nastavení.

Konspirátoři podezírají Bridgestone z toho, že předal Ferrari informace o novém typu pneumatik a Maranello na základě těchto specifik postavilo svůj vůz. Nad tím se však rudí nanejvýš pousmějí. Proč? Protože jejich vůz nepřináší nic revolučního.

S přechodem na bezkýlové uchycení předního zavěšení experimentují ostatní týmy už dlouhou dobu. Pouze Renault zůstává věrný svému v-kýlu. A prodloužení rozvoru kol není žádná magie, pouze zákony fyziky. Ve chvíli, kdy máte menší přilnavost pneumatik, vám prodloužení vozu přidá na stabilitě.

Podobně zareagoval na změnu pravidel (zákaz slicků) McLaren v roce 1998. Kvůli očekávané nižší přilnavosti pneumatik prodloužil značně rozvor kol a měl ten rok nejlepší vůz ve startovním poli.

Rozvor kol by letos mohl být jednou z klíčových věcí, jeho délka u jednotlivých týmů odpovídá aktuální rychlosti jejich vozů (vymyká se pouze McLaren). Nejdelší monopost má Ferrari, o 2 cm kratší rozvor má vůz BMW, mínus 8 cm má Renault, mínus 13 cm McLaren.

Data v jednotlivých sektorech okruhu v Sakhiru ukázala, že Ferrari vládne také nejlepší trakcí a nejvyššími hodnotami na top speed. Ačkoliv na McLaren má náskok jediného kilometru za hodinu.

V oblasti spolehlivosti se rudé vozy v průběhu zimy zlepšovaly, poruchy však zcela nezmizely. Své problémy s přehřátou elektronikou a polámanou spojkou mělo Ferrari i v Bahrajnu. V tomto ohledu jsou na tom Renault a Honda možná lépe.

Letošní jezdecká sestava slibuje minimálně zajímavý začátek sezony, než se Ferrari rozhodne, zda dá jednomu z pilotů přednost. V testech se více dařilo Massovi (11:5), ovšem podle lidí ze Sauberu a McLarenu Räikkönen zrychluje až o závodním víkendu a v testech nikdy nejezdí na hraně.

McLaren

Týmu z Wokingu patřil úvod zimních testů a rodily se předpovědi o velkém návratu McLarenu. Později mu na paty začalo šlapat BMW a ve finále jej spolu s ostatními zašlapalo do bahrajnského písku Ferrari.

I McLaren představil během zimní přípravy aerodynamický update vozu s kompletně předělaným bočním okřídlím. Inovace však nepřinesla takový nárůst rychlosti, jaký v průběhu testů zaznamenala konkurence.

Stáj překvapivě netrápily přílišné starosti se spolehlivostí. Tři poruchy motorů během pěti uplynulých testů šly na vrub starších agregátů. Všechny už měly za sebou více než 1300 kilometrů. Většina ostatních problémů se týkala úniků v olejovém nebo hydraulickém systému.

Britský tým ujel s novým vozem nejvíce kilometrů ze všech - 13 466 (pro srovnání Ferrari urazilo se svým F2007 10 925 km). McLaren je druhý nejrychlejší na rovinkách a nejlepší v rychlých zatáčkách.

V jízdě na jedno kolo má z dvojice závodních pilotů navrch Alonso, na delší vzdálenost však může mít úřadující mistr světa s vozem MP4-22 problémy. Španěl totiž díky svému specifickému jezdeckému stylu v porovnání s kolegou Hamiltonem více ždímá zadní pneumatiky.

BMW Sauber

Výkony švýcarsko-německého týmu byly už v loňské sezoně překvapením, letos by však soupeři mohli být překvapeni mnohem více. Vozy BMW byly rychlé jak při jízdách na jedno kolo, tak i při závodních simulacích. Z hlediska opotřebení pneumatik je na tom BMW stejně dobře jako Ferrari.

"Ferrari je na nás příliš silné. Ale jsme na úrovni McLarenu, tudíž máme reálnou šanci skončit v Melbourne na stupních vítězů," odhaduje Nick Heidfeld, jemuž se v testech dařilo o něco více než Robertu Kubicovi.

Velkou slabinou nového vozu se stala spolehlivost. Téměř každý den od doby, kdy nový F1.07 vyjel na trať, se monopost zastavil s poruchou převodovky či hydrauliky. Všechny díly pro tyto dva systémy byly poprvé vyrobeny přímo v Mnichově a ne v sídle Sauberu ve Švýcarsku.

Další novinkou je, že tým se do vozu rozhodl instalovat bezprodlevovou verzi převodovky, kterou vyvíjel během uplynulých osmnácti měsíců.

BMW bude letos rychlé, ovšem body se rozdávají až po šachovnicovém praporku. "Mám starosti o spolehlivost. Problémy máme od samého začátku a pořád se nám je nepodařilo odstranit," uzavírá Heidfeld.

Renault

Nejsilnější stránkou Renaultu byla v uplynulých dvou sezónách jeho spolehlivost. A zima napověděla, že nejinak by tomu mohlo být i letos. Společně s Hondou měl tým z Enstonu během testů nejméně technických potíží.

Vozy Renaultu ukázaly velkou dávku konzistence při závodních simulacích. Chybí jim ovšem rychlost během prvních kol a najít ideální nastavení vozu trvá až příliš dlouho, což by mohlo být velkým problémem v kvalifikacích.

Tým v zimě hodně laboroval s rozložením váhy vozu. Původně byla většina závaží v přední části monopostu a postupně ji mechanici přesouvali směrem k zádi vozu. To pomohlo zlepšit nejen trakci, ale především celkové ovládání.

Starosti přineslo Renaultu opotřebení kol. Při jednom z testů byla na vůz Nelsona Piqueta umístěna čidla k měření teploty pneumatik a zjistilo se, že gumy se až příliš často zahřívají k hranici jejich životnosti.

Směsi Bridgestonu pracují v rozmezí teplot 60 až 100 stupňů, ideálně při 90 stupních. Renault je většinu času až nebezpečně blízko hranici 100 stupňů.

Williams

Po vskutku katastrofickém loňském ročníku se Williamsu zřejmě podařilo sestavit opět spolehlivý vůz, který nepostrádá ani potřebnou rychlost při jízdě na delší vzdálenosti.

Otázkou zůstává, zda udělal tým z Grove dobře, když zůstal společně se Spykerem v chladné Evropě, zatímco ostatní zamířili do sluncem rozpáleného Bahrajnu. V Sakhiru se teploty trati vyšplhaly až k 47 stupňům, kdežto dráha v Barceloně dosáhla maxima 26 stupňů.

Až Austrálie tedy ukáže, jak je na tom Williams s opotřebením pneumatik za teplého počasí. Ať už byla příčinou vynechání klíčového testu na blízkém Východě finanční situace Williamsu nebo pouhé taktizování, jednu výhodu tím stáj přece jenom získala.

"Během šesti dní byly červené vlajky vyvěšeny pouze dvakrát. V Bahrajnu se přerušovalo šestkrát denně. Ve Valencii a Barceloně jsme mohli odjet tři závodní simulace, což velmi pomohlo," potvrdil Sam Michael.

Honda

Od doby, co Honda vyjela se svým RA1017 poprvé v Barceloně, až do posledního testu v Bahrajnu, dokázal tým zrychlit svůj vůz o celou sekundu. Na špičku ovšem stále jedna vteřina schází.

Oproti loňsku se vůz snadněji ovládá, zvýšila se i jeho top speed. V rychlých zatáčkách a na výjezdu se stroj chová mnohem lépe. Honda letos překvapivě vede ve spolehlivosti. V zimních testech měla nejlepší průměr odjetých kilometrů na den a vůz - 373,29 km.

Problémy ovšem nastávají stejně jako v loňském roce při brždění."Přítlak v zadní části vozu je příliš citlivý. Při brždění se přítlačná síla moc přesouvá na předek auta a zadní část je tím pádem nestabilní," potvrdil technický ředitel Nakamoto.

Novinkou letošního vozu byla snížená zadní část karoserie, která má zadnímu křídlu poskytnout ideální podmínky pro vytváření přítlačné síly. "Ale něco je s tím stále v nepořádku," přiznal Nakamoto.

Další velká inovace vozu je na plánu před Velkou cenou Malajsie.

Red Bull

Premiéru nového vozu Adriana Neweye provázela velká očekávání, brzy poté však přišly rozpaky. Týmu se RB3 podařilo po prvních testech zrychlit, ztráta na špičku se však snížila pouze ze 3 na 2 sekundy.

Jedinou potěšující věcí na třetím vozu Red Bullu je jeho top speed. Slabinou naopak je, že při brždění a v zatáčkách se ztrácí přilnavost zadní části vozu. Důvodem pro to může být fakt, že monopost stavěly dva samostatné konstrukční týmy.

Na zadní části pracovala původní skupina Red Bullu, která se chybně spolehla na data z nového aerodynamického tunelu. Předek monopostu je dítětem týmu Adriana Neweye, jenž dal přednost počítačovým simulacím před pokusy v nevyzkoušeném tunelu.

Experimenty s maketami se ukázaly jako chybné okamžitě potom, co vůz poprvé vyjel na trať. Newey a jeho lidé, v čele s Peterem Prodromou, se proto vrhli na kompletní aerodynamickou aktualizaci RB3, kterou Red Bull testoval minulý týden ve francouzském Magny-Cours.

Mark Webber prozradil, že počítačová simulace přinesla zlepšení kolem 7 až 8 desetin na kolo. Jak tomu bude na dráze, uvidíme až v Melbourne.

Toyota

Japonská automobilka se po loňské nijaké sezoně ocitla před problémem propadu výkonnosti. Toyota zahájí v F1 svůj šestý rok a pokud se neosvědčí poslední aerodynamické novinky, bude to pořádný propadák.

TF107 se potýká s velkým nedostatkem přilnavosti a týmu patří poslední příčka v oblasti top speed, trakce a rychlosti v rychlých zatáčkách.

"Během prvních testů na Paul Ricard a ve Valencii to nevypadalo špatně. Ale to byly okruhy, na kterých se počítá mechanický grip, na rychlejších tratích ztrácíme čas. Když zatočíme koly do zatáčky, vůz se stává nedotáčivý. Když ze zatáčky vyjíždíme, je přetáčivý," stěžuje si Ralf Schumacher.

Kvůli sníženému přítlaku vůz po dráze klouže, díky čemuž se přehřívají pneumatiky. S tím se Toyota snažila vypořádat minulý týden v Jerezu. Pomoci by měla i nová aerodynamika, k jejíž dopravě do Španělska nabídl Ralf týmu svůj soukromý tryskáč.

Toro Rosso

Dvojče redbulláckého stroje STR2 vyjelo relativně pozdě a tým navíc v testech používal pouze jedno šasi. Není proto divu, že Toro Rosso s novým vozem před sezonou odjelo pouze 2057 kilometrů.

Počáteční potíže s převodovkou se zdají být zažehnány. Toro Rosso stejně jako Red Bull stále používá klasickou převodovku, jelikož její bezprodlevová verze byla ještě příliš křehká. Rychlejší řazení tak bylo odloženo na dobu kolem Grand Prix Španělska.

Spyker

Navzdory tomu, že holandský tým vyměnil dodavatele motorů a celou zimu se seznamoval s novými agregáty Ferrari, skončil druhý v tabulce ujetých kilometrů za den v průměru na jeden vůz (371,77 km).

To ukazuje na dobrou spolehlivost, nicméně Spyker ztrácel ve Španělsku na Williams kolem jedné a půl vteřiny. Výraznější zlepšení by měla přinést až britská Grand Prix, kde by se měl objevit vůz konstruovaný týmem Mika Gascoyneho.

Super Aguri

Stáj Aguriho Suzukiho odjela všech svých 7700 testovacích kilometrů s přechodným vozem konstruovaným na základě pravidel loňské sezony, což má z hlediska faktické výkonnosti týmu nulovou vypovídací hodnotu.

Nový vůz, silně inspirovaný monopostem Hondy, by se měl objevit až v Austrálii. Počítá se, že tým se s ním bude v prvních závodech teprve seznamovat, pokud od Hondy kromě šasi nedostane i podrobný návod k použití.