To, co se odehrálo přede dvěma týdny v australském Melbourne, nelze nazvat jinými slovy, než demonstrací síly jednoho týmu nad zbytkem pole. Ferrari opět všem dokázalo, že se s ním musí počítat. Styl, jakým italský tým do šampionátu vstoupil, byl pro mnohé velkým překvapením.

 

F2004 bylo rychlejší, než všechno na trati a to doslova v každém ohledu. Kromě první kvalifikace, kdy byl pilot Williamsu Juan Pablo Montoya (vezoucí o patnáct kilo paliva méně) o 0,075 sekundy rychlejší, než Michael Schumacher, ovládlo Ferrari vše – volné tréninky, druhou kvalifikaci a zejména závod. To vše navíc za proměnných klimatických podmínek.

 

Asi nejpůsobivějším vystoupením celého víkendu byl vlastní závod a způsob, jakým se dva rudé vozy vzdalovaly všem ostatním. Ferrari zajíždělo pravidelně o jednu sekundu lepší časy, než nejbližší pronásledovatel, kterým nebyl nikdo jiný než Fernando Alonso s monopostem Renault. Duo Williamsu ztrácelo již sekundu a půl. BAR zaostával o dvě sekundy a McLaren byl dokonce o tři sekundy pomalejší!!! Pokud by Michael Schumacher na konci nezvolnil, zůstal by kromě Barrichella jediným pilotem, který by nebyl předjet o kolo, právě Alonso. Nicméně Španěl by i tak ztrácel neuvěřitelnou jednu minutu na vítěze a nikoliv třicet vteřin, jak nakonec uvádí výsledková listina.

 

Jedinou nadějí, která v průběhu závodu svitla pronásledovatelům, byly technické problémy Brazilce Barrichella s brzdami. Ty se objevily těsně před jeho druhou zastávkou v boxech. Ještě v dvacátém osmém kole ztrácel Rubens 2,6 sekundy a nenechával svého stájového kolegu vydechnout. Po výměně pneumatik jezdil dokonce Barrichello lepší časy než Schumacher, nicméně jej ´přibrzdily´ problémy s uvolněným brzdovým pedálem.

 

Protože teplota brzd neklesala, dostal Rubens instrukci zpomalit. To v praxi znamenalo, že se mu Michael vzdálil. Navzdory technickým problémům však byl Rubens i nadále rychlejší, než zbytek pole!!! Pokud by Ferrari nasadilo měkčí pneumatiky Bridgestone, mohlo zajíždět časy ještě o čtyři desetiny lepší. Nepříjemnou zprávou pro tábor Michelinu je, že Bridgestone údajně nepřivezl do Austrálie své nejlepší směsi, protože ty ještě nebyly dostatečně otestovány.

 

Analýza časů jednotlivých kol nám leccos napoví. V kvalifikaci bylo Ferrari zhruba o půl sekundy rychlejší, než Williams a o sekundu rychlejší, než Renault. To ukazuje, že Ferrari mělo převahu nejen v oblasti pneumatik. V závodě se dokázal Renault držet za Ferrari čtyři až pět kol. Stejně jako F2004, tak i R24 je šetrný k pneumatikám. Ferrari však dokázalo na Renault najet v průměru 1,5 sekundy na kolo během dvanácti až patnácti kol, tedy do první zastávky v boxech. To znamená, že F2004 dokáže maximálně využít výhodu v podobě postupné ztráty hmotnosti. Jedno odjeté kolo na okruhu v Albert Parku znamená úbytek asi 2,9 kg paliva. Co to všechno znamená? Pneumatiky Bridgestone se příliš neopotřebovávaly, protože se časy, s tím jak se zmenšovala zásoba paliva, zlepšovaly.   

  

Renault vstoupil do závodu velmi dobře, ale pak se již příliš nezlepšoval – ne o více než o jednu až dvě desetiny. Auto tudíž nedokázalo profitovat z úbytku hmotnosti v důsledku spalování paliva. To znamená, že směs Michelinu postupně ztrácela přilnavost. Úbytek hmotnosti vozu tak v podstatě kompenzoval zhoršování stavu pneumatik. To jednoznačně ukazuje, že válka pneumatik má obrovský dopad na vývoj závodu.

 

Velkou část úspěchu Ferrari lze přičíst na vrub neskutečnému výkonu pneumatik Bridgestone. Rychlost je dílem Ferrari, ale konzistenci přináší pneumatiky. V závodě to bylo mnohem patrnější, než v trénincích. Pokud se podíváme na další monoposty obouvající pneumatiky Bridgestone, dojdeme rovněž k zajímavým zjištěním.

 

Jakmile měl Giancarlo Fisichella před sebou prázdnou trať, zajížděl časy v rozmezí 1:26 až 1:27. Williams byl tedy pouze o půl sekundy rychlejší.

 

Ferrari si v Austrálii se svými soupeři dělalo co chtělo. Renault a Williams však i nadále věří, že dokáží stáj z Maranella v horku Malajsie a Bahrajnu porazit.

 

Flavio Briatore říká: "Pokud bude horko, pneumatiky Bridgestone budou ztrácet. Melbourne bylo vždy zvláštním okruhem s malou přilnavostí, která svědčí Ferrari a Bridgestone. Studené počasí jim napomohlo ještě více. Minulý rok byli v Austrálii také o sekundu rychlejší a nakonec byli v Malajsii poraženi."

 

Jenže letos může být vše jinak. Pneumatiky Michelin by měly být v horku Malajsie lepší. Náskok Ferrari byl však takový, že by si rudé vozy část svého lesku měly přinést i na okruh Sepang. Během posledního testu v Imole, kde Ferrari pokořilo rekord, přispěchala konkurence s tvrzením, že…

 

"Byly pouze dva stupně nad nulou, tedy skvělé podmínky pro Bridgestone. Počkejte do Melbourne."

 

V Austrálii bylo mnohem tepleji, trať měla dvacet čtyři stupňů, a ztráta zbytku pole byla stejná, jako v Imole.

 

Některým lidem to dělá vrásky na čele a patří mezi ně i Sam Michael z Williamsu.

 

"Pokud budeme ztrácet v Malajsii, můžeme zapomenout na celou sezónu."

 

Zdá se, že se Ferrari a Bridgestone zlepšili v oblastech, které byly dříve jejich slabinou a přitom si udrželi své přednosti. Ferrari má skvělý motor, dobře se chová při brzdění a je velmi rychlé v pomalých zatáčkách. Jde o výsledek úzké spolupráce mezi Ferrari a Bridgestone. V dohledné době lze očekávat oznámení prodloužení smlouvy.

  

Motor Ferrari je momentálně ve formuli 1 asi nejlepší. Během víkendu předčily otáčky Ferrari V10 i motor BMW.  Pouze v kvalifikaci se motor BMW dostal na 18.750 otáček a vyrovnal se tak agregátům Ferrari a Toyoty. Ve volných trénincích byly otáčky agregátu BMW přiškrceny na zhruba 17500.

 

F2004 sice před sezónou odjelo pouze 5565 testovacích kilometrů, což podle Rosse Brawna představuje dvě třetiny původně zamýšleného programu, ale přesto se mu jakékoliv problémy technického rázu vyhýbaly. Ferrari bylo v trénincích opatrné a během celého víkendu odjelo jen 108 kol. Renault a Williams odjeli každý o čtrnáct okruhů více..

 

Dvojkou víkendu se stal Renault, jehož jedinou slabinou se ukázala neschopnost zajet skutečně rychlé kvalifikační kolo.

 

"R24 je velmi šetrné k pneumatikám," vysvětluje Pat Symonds.

 

Jarno Trulli se pokoušel zdůvodnit ztrátu na Fernanda Alonsa slovy: "Ve voze se trápím, protože jsme si na něj ještě nepřivykl."

 

Ital neměl příliš štěstí. Aby zabránil kolizi se svým stájovým kolegou krátce po startu, musel silně brzdit. Vzápětí do něj zezadu narazil pravděpodobně BAR Takumy Sata.

 

Odnesl to difuzér na Trulliho voze, což se podepsalo na jeho výsledku. Renault má však značný potenciál pro zlepšení, zejména co se motoru týče. RS24-V1, odvozený od starého motoru Supertec, by měl mít 840 koní při 17600 otáčkách. V Imole by to již mělo být o čtyři sta otáček a dvacet koní více. Další zlepšení lze očekávat na Hockenheimu.

 

Melbourne znamenalo pro Williams velké probuzení. Všichni tak trochu počítali s tím, že se nové revoluční FW26 dokáže prosadit. Williams však nakonec zaostal za Renaultem a bojoval dokonce s monoposty BAR. Podle jezdců se auto dobře ovládalo, bylo dobře vyváženo a nebyl problém jej nastavit. 15585 testovacích kilometrů už přeci jen představuje slušný základ.

 

Takže kde Williams ztrácel? Ukazuje se, že auto je příliš agresivní k pneumatikám Michelin. Tomu nasvědčuje i nekonzistence mezi jednotlivými koly. Přítlak vozu je pravděpodobně mnohem větší vepředu a trakci nelze považovat za optimální.

 

V Imole změřili inženýři Williamsu, že FW26 bylo sto metrů za výjezdem z poslední šikany o deset kilometrů za hodinu pomalejší, než Ferrari. Důvodem je pravděpodobně alespoň zčásti nedostatečná kontrola trakce a geometrie zavěšení.

 

Ferrari, podobně jako Renault, omezuje kontrolu válců jako součást řízení prokluzu a soustředí se spíše na zpožďování zapalování. Je to mnohem efektivnější, pokud se s tím motor dokáže vyrovnat. Vedlejší efektem však je nadměrné tepelné zahřívání ventilů.

 

Ani personální problémy se Williamsu nevyhnuly. Za zmínku stojí zejména předčasný odchod Juana Pabla Montoyi z tiskové konference Allianzu, poté co se stal terčem zábavného sportovního pořadu. Ralf se ještě stále nedohodl na prodloužení smlouvy. Ralfův manažer Willi Weber dělá všechno proto, aby dostal Franka Williamse pod tlak. Paddock formule 1 pak obíhají zprávy, že Ralf jedná s Renaultem, Toyotou…

 

Frank však ví, že Flavio Briatore rozhodně Ralfovi nedá to, co již jednou Williams nabídl. Takže proč právě Renault? Weber ví, že Frank by hrozbu odchodu Ralfa do Toyoty nebral vážně. Toyota má momentálně velké problémy a nelze očekávat, že by jezdec Ralfova formátu o takovém přestupu skutečně uvažoval. V tomto směru nepomohou ani velké peníze.

 

Frank má podle všeho v ruce všechny trumfy. Řeč je samozřejmě o penězích. Ralf sice opakovaně prohlásil, že peníze nejsou problém, ale… První nabídka ze strany Williamsu zněla na snížení současného platu o padesát procent. Garantovaný plat by pak činil zhruba osm milionů plus bonusy za body a vítězství. Pokud by Ralf pětkrát zvítězil, pohyboval by se jeho plat na současné úrovni. Tato nabídka neplatila dlouho a asi dva dny před vánoci ji Frank snížil o další polovinu. Mladší Schumacher by tak měl zajištěn příjem čtyř milionů. Kompenzací však mělo být dvojnásobné navýšení bonusů.

 

Riziko se tak přesunulo na stranu Ralfa. Pokud by chtěl více peněz, musel by si je zasloužit. To se mu však příliš nelíbí. Výsledkem je, že Frank Williams nemá pro příští sezónu zatím smluvně zavázaného ani jednoho jezdce. List potenciálních kandidátů je však téměř nekonečný.

 

Na hypotetickém seznamu figurují jména jako Jenson Button, Mark Webber, David Coulthard a Giancarlo Fisichella. Mistr světa z roku 1997 Jacques Villeneuve prý v této hře nefiguruje. Button může opustit BAR pouze tehdy, pokud bude stáj v půli sezóny v hodnocení Mistrovství světa konstruktérů horší než pátá. V případě Webera platí to samé pravidlo. Jaguar by však musel být horší než šestý. Výběr tedy není zas tak veliký.

 

McLaren možná své problémy s jezdci vyřešil, ale to je tak si jediné, s čím může být zatím spokojen. MP4-19 je na tom tak špatně, že se začalo ihned pracovat na novém voze! Oficiální jméno by mělo znít MP4-19B. Nemělo by se však jednat o evoluci stávajícího konceptu, ale o kompletně nový monopost. David Coulthard konstatoval, že se MP4-19 musí zlepšit ve všech oblastech. Vždyť monoposty z Wokingu ztrácely na Ferrari tři sekundy.

 

Dokonce i BAR a Jaguar McLarenům ujížděly!!!

 

Räikkönen byl jediným pilotem z předních týmů, kdo odstoupil v důsledku poruchy motoru. Po odjetí 286 kilometrů došlo ke ztrátě tlaku vody. Zdálo se, že voda vytékala z praskliny v bloku motoru vyrobeného ve Stuttgartu. Tým asi s něčím podobným počítal, protože oba stříbrné monoposty odjely v trénincích nejmenší počet kol.

 

Aerodynamika vozu asi také není optimální. Auto postrádá dostatečný přítlak. Zadní zavěšení a pneumatiky Michelin si zatím také příliš nerozumějí. Změna dodavatele brzd z Hitco na Carbone Industries vyřešila problém s jejich přehříváním. Částečky odlétávající z nových brzd jsou však mnohem agresivnější. MP4-19 je samo o sobě nervózní vůz a problémy s brzdami piloty určitě nepotěšily.

 

Příliš mnoho politiky a jiných priorit, jako třeba technologické centrum Paragon, již tak špatné situaci příliš neprospívá. Rychlé řešení problému nelze očekávat. Montoya musí v tomto okamžiku hledět do garáže McLarenu s obavami.

 

Po přestupu, ke kterému dojde po skončení letošní sezóny, zjistí že bude placen mnohem méně, než Kimi Räikkönen. Ron Dennis se podle všeho stahuje z vedení stáje, takže se ještě můžeme dočkat velkých překvapení.

 

BAR odvedl v Austrálii skvělou práci, ale teprve čas ukáže, zda-li byl přestup z tábora Bridgestone pod křídla Michelinu správnou volbou. Model 006 je schopen svádět vyrovnané souboje s Williamsy. BAR však musí ještě vyřešit některé problémy. Zadní pneumatiky se přehřívají. Podle Davida Richardse za to může nedostatek zkušeností s novými pneumatikami.

 

"Novým pneumatikám rozumíme na devadesát pět procent. Jsou mnohem citlivější na teplotu, kvalitu povrchu a rozložení hmotnosti, než jsme byli zvyklí v případě Bridgestone."

 

Honda letos věnovala přípravě vozu mnohem více úsilí. Zapojit se mělo 500 lidí v Japonsku, 80 v Anglii, a 25 z BAR. 225 inženýrů by se mělo věnovat přípravě šasi a převodovky. Vnitřní části převodky, stejně jako geometrie zadního zavěšení, jsou vyráběny Hondou.

 

Honda pro tento účel postavila v Tokiu dvacet stolic. Jen software pro testování zavěšení přišel na deset milionů euro. Motor nově váží 93 kg a dává výkon 910 koňských sil při 18600 otáčkách. Problémy s písty, které byly aktuální v zimě, jsou již vyřešeny.

 

Pokud BAR vypadal v Austrálii velmi dobře, Toyota na tom byla přesně opačně. Nedostatek přítlaku je omluvitelný, ale špatná aerodynamika a příliš vysoké těžiště opravňují ke kritice. Něco z toho bude opraveno do Imoly, V Silverstone bychom měli spatřit B specifikaci vozu.

 

Mike Gascoyne říká: "Viděl jsem podobné věci u Renaultu před třemi lety. Nemám obavy, vím přesně co dělat. Toyota to vyřeší mnohem rychleji, protože máme více peněz a lepší zázemí, než měl Renault v té době."

 

Na motoru Toyoty se však dá stavět již teď. Hmotnost 92 kg, 900 koní a 18800 otáček jsou velmi slušné parametry.

 

V tuto chvíli má Jaguar zatím své nejlepší auto, když se mu podařilo odstranit problémy pronásledující loňský model. R5 nelikviduje zadní pneumatiky takovým způsobem, jak bylo u Jaguaru zvykem. Podstatně se zlepšila i aerodynamika.

 

Jediným problémem tak zůstává agregát Ford V10, který nelze z bezpečnostních důvodů vytáčet na více než 18000 otáček.

 

Cosworth prošel dramatickým propouštěním, když přes zimu odešlo zhruba 200 lidí. Rob White přešel k Renaultu a Andy Cowell do Mercedesu.

 

Mark Webber by dojel doma na bodech, pokud by jej nezastavil problém s převodovkou.

 

Jordan a Minardi se i nadále trápí, Oba týmy předstírají, že jsou dostatečně zajištěny, ale již spotřebovaly padesátiprocentní navýšení mimořádných příjmů od Bernieho Ecclestona. Nejbližší možný podpis nové Concordské dohody připadá na červen. Otázku je, zda-li se tak skutečně stane. Neexistence smlouvy znamená zastavení přísunu peněz a tudíž i potenciální problémy.