Co nám přinesla Grand Prix Bahrajnu? Byl to třetí závod letošní sezóny a Michael Schumacher získal své třetí vítězství v řadě. Čím více Ferrari dominuje, tím přestává být formule 1 jako taková zajímavá. Je však třeba zmínit, že to není chyba stáje z Maranella.

 

Koho zajímá, když Michael říká, že musel být opatrný na brzdy a pneumatiky a že jej trápily vibrace v pravém předním kole. Němec vyhrává ať se děje, co se děje. Snad už i Barrichello pochopil, že na svého stájového kolegu prostě nemá. Brazilec si v Bahrajnu stěžoval, že jeho brzdy byly krátce po startu studené, protože nepršelo. A jak všichni víme, tak déšť brzdy zahřívá. Kromě situace v první zatáčce, kdy Rubens Michaela málem trefil, s ním nedokázal držet krok.

 

Ferrari na tom bylo po celý závodní víkend tradičně velmi dobře. Spolehlivost rudých vozů je skutečně výborná a když k tomu přidáme rychlost, stojí před námi neporazitelná kombinace. Můžeme se jen dohadovat, jestli by F2004 bylo s pneumatikami Michelin ještě rychlejší. Jediným problémem, kterému Ferrari muselo v Bahrajnu čelit, bylo podcenění opotřebení brzd.

 

"Bylo to tak náročné na brzdy, jako Imola," uvedl Ross Brawn. Rychlá Imola je známa svou náročností na opotřebení brzd. V pátek v noci Ferrari vyrobilo větší brzdové trubičky a v sobotu Michael přešel z obložení Brembo na Carbon Industries, které je více odolné vůči vysokým teplotám. Dokud bylo horko, pohybovaly se pneumatiky Bridgestone na samé hranici. Jenže v den závodu mělo Ferrrari stejně jako v Austrálii a Malajsii štěstí. V neděli poklesla teplota o 15° C, když teplota tratě činila jen 33° C.

 

Snad jen Fernando Alonso mohl znamenat nebezpečí pro dominujícího Schumachera. Španěl by měl určitě na nevýrazného Barrichella. Jenže Fernando se kvalifikoval až jako sedmnáctý a to znamenalo konec nadějím. Alonsovi se během kvalifikačního pokus třikrát zablokovaly přední kola. Tento problém přitom pilota Renaultu během tréninků nepostihl ani jednou. Španěl neměl pro to co se stalo žádné vysvětlení. Pikantní na tom všem je, že s vysvětlením nepřišli ani inženýři. Brzdy byly údajně v pořádku...

 

V závodě byl Alonso fantastický. Vstup do závodu se mu příliš nepovedl, když hned v prvním kole kolidoval s Jaguarem Christiana Kliena. Následovala vynucená zastávka v boxech a výměna předního křídla. Renault změnil operativně strategii ze dvou zastávek na zastávky tři. na konci druhého kola jezdil Alonso se ztrátou 54,7 sekundy za vedoucím Schumacherem. na konci závodu ztráta činila 53,1 sekundy. Přitom je třeba vzít v úvahu, že se Alonso musel probíjet startovním polem a že Michael v posledních kolech šetřil auto. Přesto se jedná o fantastický výsledek a můžeme se jen dohadovat, co by Alonso předváděl, pokud by startoval z předních pozic. Fernando měl rozhodně situaci ztíženou mnoha souboji s jezdci, kteří svou pozici nechtěli přepustit. Byl to zejména Massa, se kterým bojoval tři kola, Webber (4 kola) a Sato (15 kol). Změna strategie navíc znamenala, že měl na začátku závodu v porovnání s Michaelem patnáct kilogramů paliva navíc. To představuje půl sekundy na kolo. Flavio Briatore měl asi pravdu, když prohlásil: "Byl to Fernandův nejlepší závod."

 

Nadějí pro formuli 1 zůstává Briatoreho přesvědčení, že Renault může dohnat ztrátu na Ferrari poměrně rychle... "V Imole budeme o 0,5 sekundy rychlejší. O tři desetiny díky motoru a dvě díky nové aerodynamice."

 

Inovovaný motor Renault V10 nebude mít jen 20 koňských sil navíc, ale především bude disponovat větším výkonem v oblasti nižších a středních otáček. Renault se musí ještě zaměřit na nevyzpytatelné chování monopostu s novými pneumatikami. To by mohlo vysvětlit chyby Alonsa v poslední kvalifikaci a pouze průměrný čas, který zajel Jarno Trulli. Briatore sestavil třicetičlenný tým, který by měl pracovat na tomto problému a najít pokud možná co nejdříve řešení.

 

Williams musí dát rovněž dohromady řešitelský tým, pokud se chce vyrovnat s některými nedostatky.

 

"Jsme rychlí v jednom kole", říká Montoya, "nedokážeme to však reprodukovat, jako Ferrari." BMW se zaměřilo na urychlení vývoje. Více peněz bylo investováno do vývoje převodovky a nového systému chlazení. V oblasti aerodynamiky přišel Williams s novým zadním křídlem, které bylo kopií křídla používaného monoposty BAR a modifikovanými deflektory, které v kombinaci s difusérem zlepšují proudění vzduchu pod monopostem. Obě změny přinesly dvě desetiny. To však zatím není dost na to, aby to stačilo na Ferrari.!

 

Oba Williamsy ztratily v kvalifikaci půl sekundy. Nemělo to však nic co do činění s pneumatikami nebo vozem jako takovým. Ralf udělal v zatáčce číslo šest chybu, zatímco Montoya si slabší chvilku vybral v poslední zatáčce. Patrick Head byl vůči oběma pilotům velmi kritický. Zdá se, že Ralf ztrácí snad až příliš energie díky přestupové hře mezi Williamsem a Toyotou. V zákulisí se o tom velmi mluvilo a ani jedna ze stájí z toho nebyla nadšená.

 

Frank Williams trvá na tom, že nemíní měnit svou nabídku. Někteří členové týmu jdou ještě dál, když dávají najevo, že Ralf za víc peněz rozhodně nestojí. Letošní nevyrovnané výkony labilního Němce jim dávají za pravdu. Zdá se, jakoby Ralf již ztratil motivaci, poté co mu naděje na vítězství s každým úspěchem jeho bratra vzdaluje.

 

Závodní komisaři dali mladšímu z bratří Schumacherů písemné varování, poté co nenechal Satovi během předjížděcího manévru dostatek místa. Ralf měl poté velmi naspěch, když se prokousával startovním polem. Během druhé zastávky v boxech se snažil odjet tak rychle, že dva mechanici skončili na zemi a ´pitstop´ trval o tři sekundy déle. Šéf Toyoty v Japonsku není nadšený ze spekulací, které kolují okolo údajného přestupu Němce do této stáje. Japonci jsou názoru, že se Ralfův management pustil do velké hry s cílem získat co nejvíce peněz. Japonská kultura netoleruje ztrátu tváře.

 

Montoya vede svou soukromou válku s Ferrari. Během jednoho z tréninků blokoval Kolumbijec úmyslně Michaela Schumachera s cílem pokazit mu rychlé kolo. Ferrari si stěžovalo a ředitel závodu Charlie Whiting si Montoyu pozval ke slyšení. Montoya uvedl, že to chápal jako odplatu za Malajsii, kde ho údajně Barrichello, po předchozí konverzaci z boxy, blokoval. Charlie varoval pilota Williamsu slovy "Už to nikdy nezkoušej.".

 

Montoya měl v závodě smůlu. Závada na převodovce znamenala, že nejdříve ztratil sedmý rychlostní stupeň. Situace se zhoršovala a v posledním kole měl Kolumbijec pouze čtyřku. namísto třetího místa tak nakonec dojel až třináctý.

 

Zatímco se většina stájí zlepšuje, u McLarenu tento proces není tak viditelný. Monoposty z Wokingu jsou, alespoň v porovnání s těmi nejrychlejšími, pomalé a co je ještě horší, i nespolehlivé. Během tří závodů nedojely do cíle čtyři auta. Dvakrát nevydržel motor, jednou byl problém s chladičem a jednou praskla hnací hřídel.

 

Víkend v Bahrajnu nelze nazvat jinak, než jako katastrofu. Coulthard prorazil v tréninku pneumatiku a rovněž dostal smyk, poté co nevydrželo brzdové obložení. Motor Kimiho Räikkönena začal v pátek hořet poté, co došlo k úniku paliva. Mnohem lepším řešením by v tom okamžiku bylo okamžitě zastavit a vypnout motor. Fin však pokračoval v jízdě ještě dlouhých patnáct sekund. Když po skončení tréninku přivezli poškozený monopost do garáže, nezbylo mechanikům nic jiného, než vyměnit celý agregát. Kimi tak jako vůbec první z předních týmů doplatil na nové pravidlo jednoho motoru, které při jeho výměně znamená automaticky ztrátu deseti míst proti výsledku z kvalifikace. Räikkönen sice vyjel do druhé kvalifikace, ale po absolvování instalačního kola zajel zpět do boxů. Tým se rozhodl šetřit palivo a pneumatiky, byť to znamenalo start z chvostu startovního roštu. Strategie se však příliš nevyplatila, když vyměněný motor v osmém kole závodu nevydržel. Do té chvíle s ním Kimi odjel 200,4 kilometru.

 

I kdyby však McLareny dojely do cíle, nezískaly by více než dva až tři body. Na autě je v tomto okamžiku dobrá snad pouze jedna věc a tou je průjezd rychlými zatáčkami. V pomalých a středně rychlých zatáčkách chybí MP4-19 aerodynamická stabilita. Zadní zavěšení musí být díky zvolené geometrii velmi tuhé. Je velmi obtížné tento problém nějak řešit, protože současná geometrie nedisponuje příliš mnoho možnostmi nastavení. Kvůli lehké hliníkové převodovce není taková možnost uchycení, protože by to způsobovalo problémy se strukturální integritou. Navzdory tomu všemu však  lze  očekávat, že bude příští týden testováno nové zadní zavěšení. Dobrou zprávou je, že může být pouze lepší.

 

Auto je samo od sebe nevypočitatelné a k tomu je třeba přičíst problémy s brzdami od Carbon Industries. Brzdy Hitco jsou sice skvělé, ale na McLarenu fungovaly špatně, když jej přehřívaly.

 

Motor je podle všeho také na hranici svých možností. Je ještě výkonnější, než loňský agregát a váží okolo devadesáti kilogramů. V mnoha ohledech je však velmi křehký. Jsou problémy s odlitky, které nejsou dostatečně ochlazovány. Největší problém je spojený s odvodem tepla z kompaktní zadní části vozu. Žár pod zadní kapotáží je jedním z hlavních důvodů, proč nelze do závodu nasadit uhlíkovou převodovku. Její testy probíhaly nedávno na okruhu Paul Ricard. Během dvou dní s ní odjeli více než 330 kilometrů. Při teplotách nad sto dvacet stupňů se však začíná převodka štípat.

 

Aby nebylo všech problémů dost, jednotlivé technické skupiny v rámci McLarenu a Mercedesu se obviňují navzájem. Důsledkem toho je, že se Mercedes pokouší maximálně urychlit nákup zbývajícího šedesátiprocentního podílu v McLarenu. Vlastníkům McLarenu, kterými jsou Ron Dennis a Mansour Ojjeh bylo údajně nabídnuto čtyři sta milionů dolarů. Říká se rovněž, že Dennis tuto částku zdvojnásobil.

 

Jak je možné, že je BAR s podobnou technologií najednou tak dobrý? Recept je jednoduchý – přišli ti správní lidé. Součástí týmu se stali všichni zaměstnanci zaniklého vývojového oddělení Arrowsu se specializací na převodovky. Arrows používal uhlíkovou převodovku několik let a nikdy s ní neměl žádný problém.

 

Průběžné pořadí v Mistrovství světa konstruktérů nám napovídá, že BAR nejenže poráží na celé čáře McLaren, ale konkuruje i Williamsu. Po třech závodech se BAR i Williams dělí bodově o třetí místo, když obě stáje získaly devatenáct bodů. BAR by mohl být možná ještě o něco lepší, pokud by měl více zkušeností s pneumatikami Michelin. Typickým příkladem toho je špatné nahuštění pneumatik v kvalifikaci a zisk až pátého a šestého místa na startovním roštu.

 

 

Přitom auto samotné bylo během celého víkendu velmi dobré. V sobotu dopoledne zajel Button nejrychlejší čas celého víkendu 1.29,552. Pro srovnání Michael Schumacher zajel v kvalifikaci 1:30,139.

 

Lze očekávat, že BAR a Honda své úsilí ještě zvýší. Nové zavěšení, vylepšení aerodynamiky a o čtyři kilogramy lehčí a výkonnější motor Honda by měly znamenat další krok vpřed. Nové zadní křídlo, od kterého si BAR hodně sliboval, je podle FIA v rozporu s pravidly. Jde o to, že BAR používá zakázaný třetí element a namítá, že je na několika místech propojen s elementem druhým. Otázkou tedy bylo, jedná-li se o jeden nebo dva díly. Další aerodynamická vylepšení byla testována v týdnu před Grand Prix Bahrajnu. Na okruhu Paul Ricard byl Button jednoznačně nejrychlejší.

 

Co se Buttonovy budoucnosti týče, tak vše zatím nasvědčuje tomu, že Angličan setrvá v týmu BAR.

 

"Cítím se tady dobře  Jsme jedna velká rodina a postupně se zlepšujeme. V tuto chvíli nemám žádný zájem na tom, abych odešel do Williamsu."

 

Technický ředitel Geoff Willis vidí další potenciál ke zlepšení: "Máme ještě prostor ke zlepšení, protože ještě nejsme stoprocentně seznámeni s pneumatikami Michelin."

 

Ze zbytku pole mohl být spokojen snad jen Jaguar, poté co Mark Webber získal díky osmému místu jeden bod. Letos bude mít doslova každý bod cenu zlata. Do cíle totiž zatím dojíždí mnohem více vozů, než jsme byli zvyklí. V Bahrajnu nedojely do cíle pouze tři vozy během prvních tří závodů odstoupilo z technických důvodů jen čtrnáct vozů.

 

Sauber nedokázal využít potenciálu pneumatik Bridgestone. Fisichella měl konečně k dispozici posilovač řízení, po kterém tak volal. Sauber tuto novinku představil o jeden závod dříve, než se předpokládalo. Jordan vypadal s novými širšími předními pneumatikami lépe, alespoň optikou času na jednu kolo.

 

Technický ředitel Jordanu James Robinson uvedl: "Nyní se musíme naučit, jak s těmito pneumatiky nastavit auto."

 

Jordan tento týden v Silverstone testoval několik aerodynamických vylepšení, které by měly více vyhovovat novým pneumatikám. Všichni ostatní, s vyjímkou Minardi, testovali v Barceloně. Příští týden se testování přesune na okruh Paul Ricard.

 

Navzdory všem možným obavám, které byly mnohdy spojené s nedostatkem informací, se GP Bahrajnu ukázala v poměrně dobrém světle. Na okruhu bylo velmi bezpečno a ani nezkušenost traťových komisařů nebyla velkým problémem. Pouze Mercedes přivezl z Německa antiteroristickou jednotku v počtu deseti mužů. Bez komentáře. Možná měli přivézt raději deset mechaniků, kteří by se postarali o auta.

 

Bernie Ecclestone na adresu bezpečnosti uvedl: "Cítím se mnohem více ohrožený v Londýně, než tady."

 

Dílo, které Bahrajn postavil za 486 dní je skutečně impozantní. Stavební náklady se vyšplhaly na 150 milionů dolarů. Dalších dvacet dva milionů dolarů museli organizátoři zaplatit do kasičky Bernieho Ecclestona. Více letos za možnost pořádat Grand Prix zaplatí již jen Šanghaj – dvacet pět milionů dolarů.

 

Okruh samotný nese nesmazatelný rukopis svého tvůrce Tilkeho. Stačí znát jeden a znáte všechny. Jde o kombinaci dlouhých rovinek a pomalých zatáček v pořadí, které ulehčuje předjíždění. Protože trať jde chvílemi dolů a nahoru, jezdcům se docela líbila. Nebyl to však zase nezapomenutelný zážitek, jak mnozí doufali.

 

"Dal bych okruhu pět bodů z deseti možných," uvedl Alonso. Ani Flavio Briatore nebyl nadšený: "Chybí nám rychlé zatáčky. Dispozice okruhu našim autům nevyhovuje."

 

Zdá se, že menší týmy mají už dost slibů a chtějí důkaz. Formuje se skupina, která by se měla postavit proti automobilkám. Eddie Jordan pláče: "Automobilky slíbily mnoho a nedaly nám nic. Nadále máme kontrolu trakce a příliš nákladné zákaznické motory. Podle návrhu nové Concordské dohody by velké týmy dostávaly mnohem více peněz, než my. Na druhou stranu blokují jakýkoliv návrh vedoucí ke snížení nákladů."

 

BAR, Jordan, Sauber, Minardi a Toyota dávají dohromady společné nápady a návrh podoby pravidel a systému rozdělování příjmů z formule 1. Jaguar Racing s takto sestavenou potenciální aliancí údajně sympatizuje, Renault pak zůstává neutrální. Skupina šesti týmů se profiluje proti Ferrari, Mercedesu (McLaren) a BMW (Williams). Pokud tyto tři týmy nebudou souhlasit s návrhy menších stájí a obou japonských společností, Hondy a Toyoty, můžeme být svědky skutečné války ve formuli 1!