Snílkové, kteří po tom co předvedlo Ferrari v Melbourne věřili v obrat, museli při sledování Grand Prix Malajsie trpět. Opět záběry dominujícího Ferrari a Michaela Schumachera. V Sepangu panovalo horko, které mělo tradičně vyhovovat více Michelinu. Jenže doby se mění a ani ve druhém závodu letošní sezóny nedokázalo nic, co jelo na směsi od Michelinu, ohrozit famózního šestinásobného mistra světa Michaela Schumachera v kokpitu F2004. Jaký závěr tedy můžeme učinit s odstupem jednoho týdne od dalšího díla zkázy v táboře Michelinu? Pokud rudá auta dokáží vyhrát na trati, která jim vyhovuje nejméně, pak mohou vyhrát kdykoliv, kdekoliv a cokoliv.

 

Jistý rozdíl mezi Melbourne a Malajsií přeci jen existuje. Ztráta zbytku pole na Michaela Schumachera již nebyla tak markantní. Juan Pablo Montoya musel mít po závodě pěkně zarudlé oči, neboť jezdil prakticky celý závod na dohled v čele jedoucího Ferrari. V Melbourne měl přitom Schumachera na očích maximálně ke konci závodu, to však pouze při pohledu do zpětných zrcátek. Sportovní ředitel Michelinu Pierre Dupasquier nebyl po závodě příliš pozitivní. Ve skutečnosti byl jako pokropen mrtvou vodou.

 

"V tuto chvíli nevidím jako reálné, aby některý z našich týmů bojoval s Ferrari," uvedl Dupasquier.

 

Pokud dokáže kdokoliv vyjet do prvního pátečního tréninku a být v prvním rychlém kole o dvě sekundy rychlejší, než cokoliv co se po trati pohybuje, pak musí sedět v autě snů.

 

Dokonce i technický ředitel Williamsu Patrick Head propadl skepsi: "Pokud si představíte, že ztrátu jedné sekundy má na svědomí auto, pak musí být aerodynamika Ferrari o dvanáct procent lepší, než je ta naše. Budeme potřebovat rok, abychom to dohnali."

 

Šéfinženýr Williamsu Sam Michael k tomu dodává: "Musíme se teď zlepšovat dvakrát rychleji než Ferrari. Je to možné, ale bude to obtížné."

 

Sportovní ředitel BMW Mario Theissen si vzpomněl na situaci z loňského roku: "V roce 2003 jsme měli ještě horší vstup do sezóny. V Monte Carlu jsme však Ferrari dostihli. Proč to tak neudělat i letos. Jsme trochu zklamaní, protože jsme chtěli být na začátku sezóny na stejné úrovni, jako oni."

 

To co říká Theissen je sice pravda, jenže… Ferrari minulý rok přišlo o mnoho bodů díky vlastním chybám, ke kterým došlo během prvních tří závodů. Letos má zatím Schumacher na svém kontě maximální bodový zisk, takže i pokud Williams dokáže v Monte Carlu vrátit úder, je otázkou, zda-li již nebude příliš pozdě.

 

Zdá se, že BMW pomalu přichází o svou konkurenční výhodu v podobě jednoznačně nejlepšího motoru. Agregát Ferrari se podle všeho dokáže vyrovnat parametrům motoru BMW P83 (900 koní při 18800 otáčkách). Honda a Toyota jsou rovněž velmi blízko. Zdá se, že monopost Williamsu je příliš těžký, když na vyvážení zbývá pouze 50 kilogramů zátěže. FW26 vypadá velmi dobře při nájezdech do zatáček, ale zaostává na výjezdu. Vůz potřebuje větší přítlak vzadu a lepší trakci.

 

Ralf Schumacher k tomu uvádí: "Nový vůz byl od začátku rychlejší, než staré FW25, ale od prvních testů až doteď jsme jej příliš nezlepšili."

 

Podle Ralfa může být za problémy Williamsu přemíra testování. Aby dokázala továrna udržet monoposty na tratích během testů, zaměřila se na výrobu náhradních dílů a vývoj nepostupoval takovým tempem. Podobná situace by měla být údajně i s pneumatikami Michelin. Velmi často se zkouší třeba i dvacet nových typů, avšak posun vpřed není nijak výrazný.

 

Ralfův závod se nevyvíjel dobře od samého začátku, poté co kolidoval s Jaguarem Marka Webbera. Webber na to doplatil proražením pneumatiky, Ralf si pak poškodil konec levého křídla a auta začalo trpět nedotáčivostí. "Ztrácel jsem jednu sekundu ve druhém sektoru," uvedl Ralf po závodě. Bylo to však nečekané selhání motoru BMW, které vystavilo mladšímu Schumacherovi stop.

 

Montoya jezdil druhý za Michaelem Schumacherem. Vždy po zastávkách v boxech se začal náskok Němce snižovat, aby se později situace obrátila. Schumacher používal měkčí směs a zpočátku ji musel šetřit, aby zabránil vzniku puchýřů. Jakmile však Michael odjel několik kol na nových pneumatikách a jeho zásoba paliva se snížila, demonstroval skutečný potenciál F2004. Montoya sice zajel s novými pneumatikami Michelin nejrychlejší kolo, je však otázkou, zda-li to nebylo jen díky tomu, že Michael prostě nechtěl jet s novými pneumatikami příliš rychle.

 

Kolumbijec, snad kromě úvodní fáze závodu, nepředstavoval pro Schumachera skutečné ohrožení. "Michael si s Juanem hrál. Jel právě tak rychle, jako Montoya," myslí si Dupasquier.

 

Sám Juan Pablo si to však nemyslí: "Měl jsem dva problémy, jinak bych mohl soupeřit s Michaelem. Na druhé sadě pneumatik jsem změnil jejich tlak a to byla chyba. Nakonec jsme se vrátili k tlaku, jaký měla první sada. Po třetí zastávce v boxech jsem před sebou měl Rubense. Nemám mu to za zlé, protože vím, že to Ferrari takhle dělá a Rubens musí poslouchat jejich příkazy."

 

Williams spočítal, že Barrichello stál Montoyu během dvou kol šest sekund. Dicke Stanford si ještě během závodu stěžoval, ale Charlie Whiting neshledal důvod k akci.

  

Do karet Michaela hrálo i to, že teplota tratě během závodu klesla na 41 stupňů. Čím více se trať pogumovávala, tím lepší to bylo pro jeho pneumatiky. Barrichello si zvolil tvrdší směs a byl o tři desetiny na kolo pomalejší. Jeho pneumatiky však byly více konzistentní a v rychlých   zatáčkách stabilnější. Po závodě Brazilec věděl, že si vybral špatně, když zvolil příliš tvrdou směs. Patrné to bylo zejména během prvních čtyř kol, kdy byla trať po krátkém dešti vlhká. Při dobrzďování ztrácel Rubens přilnavost, v jednom okamžiku byl příliš široký a ztratil dvě pozice. Krátce poté se Montoya málem pokusil o předjetí na čele jedoucího Schumachera. "Potřeboval jsem, aby ještě ve dvou zatáčkách bylo vlhko," uvedl Juan Pablo.

 

Výborné výkony michelinek v této fázi závodu jednoznačně potvrdily, že i nadále používají měkčí směs, než konkurenční Bridgestone. Rozdíl však již není díky novým konstrukcím pneumatik takový, jako dříve. Ukázalo se, že i Bridgestone dnes již dokáže postavit pneumatiku z měkčí směsi.

 

Pro Renault nebyla Malajsie víkendem snů. Měřeno potenciálem představuje pro Ferrari největší hrozbu asi právě Renault. Alonso měl na umístění v první řadě, ale smyk v zatáčce číslo 13 jeho naděje zhatil. "Byl bych dvě desetiny za Michaelem a jasně před Webberem."

 

Alonso může právem litovat toho, že musel startovat až z konce startovního pole. Díky fantastickému startu, který oba Renaulty opět předvedly, by totiž Alonso pravděpodobně Michaela předjel. Nejen, že Renault startuje s osmi tisíci otáčkami, ale našel i takový způsob ovládání spojky, díky němuž mohou piloti udržovat motor v takových otáčkách, při kterých dává maximální výkon.

 

Michael se francouzského týmu trochu obával, zejména po výsledcích, které Renault předváděl ve volných trénincích. Renault byl silný zejména ve třetím sektoru, ve kterém se nacházejí tři body, kde se maximálně akceleruje. Renault získával díky zrychlení na všechny své soupeře včetně Ferrari. I to byl jeden z důvodů, proč se Michael rozhodl pro měkčí směs. Ta mu totiž pro jedno kolo zajistila lepší trakci a větší přilnavost. Otázkou však zůstávalo, jak se budou pneumatiky chovat v závodě.

 

Renault nám ukázal, jak jsou dobré starty ve formuli 1 důležité. Alonso stačil do první zatáčky předjet šest aut! Na konci prvního kola již Španěl figuroval na desátém místě. Před ním v tu chvíli jezdil McLaren pilotovaný Davidem Coulthardem. Aby se Alonso dokázal dostat přes Skota, přistoupil tým ke změně strategie ze tří na dvě zastávky. To se později ukázalo jako chyba. Ještě před zastávkou v boxech se Alonsovi v první zatáčce podařilo předjet Davida Coultharda. Pak však mladý Španěl čekal 13,3 sekundy, než do jeho R24 pumpa dopravila dostatek paliva. Coulthard tak získal zpět svou pozici. S devadesáti kilogramy paliva byl Alonso příliš pomalý a ve skutečnosti ztratil mnohem více času, než ušetřil vynecháním jedné zastávky.

 

Stájový kolega Alonsa, Jarno Trulli, byl během celého víkendu tak trochu ve stínu Španěla. V kvalifikaci vybojoval Trulli až osmé místo. Flavio Briatore komentoval takový výsledek slovy: "Nebyl žádný důvod pro to, aby jel Jarno tak pomalu."

 

Bylo to vůbec poprvé, co se Trulli dostal pod palbu kritiky. Tlak působící na Trulliho bude postupně narůstat. Renault zvažuje potenciál testovacího jezdce Francka Montagnyho. Ve hře jsou však i případní další jezdci, hovoří se zejména o Markovi Weberovi, na kterého má Flavio Briatore opci.

 

Australan se stal hvězdou kvalifikace. Webber chtěl pokořit hranici 1:34. Po druhém sektoru však najednou vše nasvědčovalo tomu, že by mohl být dokonce rychlejší, než Rubens Barrichello, což se nakonec i stalo. Jaguar se zdá být, stejně jako Ferrari, poměrně nenápadným avšak výkonným vozem. Webber své počínání komentoval slovy: "Máme velmi dobrý základ, otázkou však je, jak dlouho z toho budeme profitovat. Protože máme menší rozpočet, než naši konkurenti, mohli bychom začít v průběhu roku ztrácet."

  

Rozpočet Jaguaru dosahuje výše 90 milionů dolarů, což je dokonce méně, než 100 milionů kterými disponuje Sauber. Zatímco Ferrari, Williams, McLaren, BAR, Renault a Toyota v přestávce mezi závody vyjely na trať v rámci testů, Jaguar neopustil továrnu. Šéf týmu Tony Purnell k tomu pouze uvedl: "Je to příliš drahé."

 

Na Webbera se toho v závodě sesypalo opravdu hodně. Nejdříve mu na startu proklouzla spojka a rázem se propadl ze druhého místa na třinácté. Následovala kolize s Ralfem, za kterou však Australan nemohl. Proražená pravá zadní pneumatika znamenala předčasnou zastávku v boxech. Protože však jel Webber v boxové uličce příliš rychle, musel se tam vrátil ještě jednou a odpykat si tak trest ´drive-through´. "Stisknul jsem tlačítko příliš brzy, je to moje chyba,"  komentoval celou záležitost Webber. Ralfovo nezvládnutí situace poškodilo rovněž difusér Jaguaru a R5 začalo trpět přetáčivostí. Auto klouzalo snad až příliš a na zadních pneumatikách se objevily puchýře. Na to nakonec Webber doplatil, když při brzdění dostal smyk a poroučel se mimo trať.

 

McLaren působil v Malajsii lepším dojmem, než v Albert Parku. Nejedná se však zas o takovou míru zlepšení, aby to zavdávalo důvod k přílišnému optimismu. Stáj z Wokingu je prostě jinde, než sama očekávala. Nové přední křídlo dalo autu lepší aerodynamickou stabilitu. Jenže časy na kolo se díky tomu příliš nezlepšily. MP4-19 má problém s kolísáním přítlaku během jízdy. McLaren těžil ze skutečnosti, že micheliny jsou v horku lepší, než je tomu za studena. Räikkönen ze závodu odstoupil patnáct kol před koncem závodu. Informace o důvodu odstoupení se však liší. Podle ´Icemana´ došlo k poruše převodovky: "O pár kol později se něco porouchalo na mé převodovce a to byl konec." Objevily se však i zprávy, že šlo o zlomení levé přední poloosy. Každopádně to byl již druhý technický problém Räikkönena během dvou závodů. Fin navíc své odstoupení neunesl a pod vlivem emocí odstčil traťového komisaře, který se jej snažil odtáhnout do bezpečné zóny. Selhání motoru v Melbourne nebylo ve skutečnosti způsobeno selháním agregátu. Došlo k úniku vody z díry v pravém chladiči. McLaren to v Austrálii nijak nekomentoval a vina za to se přičítá na vrub Maria Illiena.

 

Vše nasvědčuje tomu, že největším problémem McLarenu jsou vnitřní politické problémy. Šéf Mercedesu Jurgen Hubbert oznámil několik nezanedbatelných změn, které by v blízké budoucnosti měly zažehnat krizi. Odchod Wernera Laurenze, specialisty na motory, který přišel na konci roku 2002 z BMW, nebude patrně jedinou změnou. Říká se, že by se Norbert Kreyer z Toyoty mohl přestěhovat do Stuttgartu. Kreyer přitom již nabídku Mercedesu jednou odmítl (v roce 2002). Lze očekávat, že do Bahrajnu přiletí McLaren s novým zadním zavěšením. V Barceloně by měl McLaren představit aerodynamický facelift a v Hockenheimu by se mělo představit již zcela nové auto.

 

Spojenectví BAR-Honda dokázalo, že pozitivní výsledky dosahované v testech nebyly inscenované. Po šestém místě v Melbourne dojel Button v Malajsii na fantastickém třetím místě. Button si zvolil měkčí směs a riziko se mu vyplatilo.

 

"V relativně chladných podmínkách závodního dne to byla lepší volba," sdělil Dupasquier. Pro Buttona to bylo vůbec první umístění na stupních vítězů v kariéře. Jenson na to potřeboval 67 účastí ve formuli 1. Pro tým to byl rovněž skvělý den. Šéf stáje David Richards musel vyplatit každému z 360 zaměstnanců 50 liber za každý získaný bod. Dohromady to představuje částku 108.000 liber (~5.250.000 korun). Technický ředitel Geoff Willis by rád v Imole představil nové zadní křídlo, které by mělo být odlišné od čehokoliv, co jsem měli možnost ve formuli 1 zatím vidět. Podmínkou však je schválení ze strany FIA.

 

Díky selhání motoru Honda v monopostu BAR Takumy Sata získal letos první bod Sauber. Byl to velmi těžce získaný bod. Zdá se totiž, že spolehlivost všech stájí se rok od roku zvyšuje a to i navzdory novým technickým nařízením. Felipe Massa zajel poměrně dobrý závod. Pěkně se při tom však nadřel, protože C23 stále ještě nemá posilovač řízení. I díky širším předním pneumatikám se zatáčení stalo mnohem náročnější. To může být jedním z důvodů, které stojí za tím, že Fisichella zaostával za svým týmovým kolegou. Styl Itala totiž vyžaduje plynulé řízení. Zdá se však, že zlepšení je na obzoru. V Imole by měl Sauber nastoupit již s posilovačem. Dalším problémem Sauberu bylo to, že používal pneumatiky, které předtím nikdy netestoval. Sauber tak plně spoléhal na doporučení Rubense Barrichella, který směs týden předtím testoval ve Valencii.

 

I Jordan chtěl použít tyto pneumatiky, ale nakonec k tomu nedošlo. Bridgestone jich prostě nedokázal vyrobit dostatečné množství. Do Bahrajnu by měl Jordan přijet s výsledky nejnovějšího vývoje. Podle Nicka Heidfelda by to mělo přinést "výrazné zlepšení časů na jedno kolo". Se starými pneumatikami se Jordanu v Malajsii příliš nedařilo.

 

Toyota demonstrovala mírné zlepšení, poté co oddělení aerodynamiky přišlo s novým předním křídlem a bočnicemi. Na voze se objevily rovněž vylepšené brzdy. V Bahrajnu by měla Toyota přijít s novým zadním přítlačným křídlem. Na Imolu se připravuje větší aerodynamická revize celého vozu. Mezitím budou všechna elektronická zařízení montována níže, hmotnost vozu poklesne o pět kilogramů, které bude možno rozložit efektivněji v podobě zátěže.

 

Toyota rovněž vylepšila aerodynamický tunel. "Ten starý nedával přesná data", uvedl Mike Gascoyne. Gascoyne se pokusil změnit filosofii týmu: "Zlepšování se krok za krokem, namísto hledání velkého zlepšení, které stejně nikdy nepřijde." Největší problém Gascoyna však tkví v obrovském tlaku: "Potřebuji čas. Management by neměl panikařit z negativních reakcí tisku. Podařilo se mi to v Renaultu a tady to dokáži také. Toyota mi musí věřit."

 

Na trhu s jezdci se zdá více a více pravděpodobné, že Ralf Schumacher nakonec zamíří do Toyoty. V týdnu po Grand Prix Bahrajnu by mělo proběhnout snad již poslední jednání s Frankem Williamsem. Pokud Frank nezvýší finanční odměnu, je možné že Ralf skutečně odejde k Toyotě.

 

Mladý Schumacher k tomu řekl: "Pokud chci přestoupit a znovu nastartovat svou kariéru, musím to udělat teď. Čekat déle může znamenat, že budu příliš starý." Ralf žádá Williamse nejen o lepší podmínky, ze kterých možná ve světle nejnovějších informací od svého manažera dokáže slevit, ale rovněž o jiný přístup. Chce být zahrnut do vývojového procesu, stejně jako jeho bratr ve Ferrari. Toyota by mu takovou pozici dokázala nabídnout a údajně si ji cení na víc než 20 milionů dolarů ročně.

 

Pokud přijde Williams o oba piloty, dostane se do vážných problémů. Mark Webber, o kterého Williams hodně stojí,  představuje velkou neznámou. Dokonce i pokud by se Jaguaru nepovedlo skončit mezi nejlepšími šesti týmy uprostřed sezóny, je tady pořád ještě Briatore se svou opcí.

 

Jeden ze zaměstnanců Williams k tomu uvedl: "Čím hůře si vede Trulli, tím hůře pro nás. Pokud Montagny nepodá v testech uspokojivé výkony, pak můžeme zapomenout na Webbera, protože jej Flavio bude nucen povolat."

 

Nudný kvalifikační formát se v blízké budoucnosti měnit nebude. Devět z deseti týmů chtělo upustit od první části kvalifikace, ale Ferrari se postavilo proti. Ferrari se obávalo, že by při změněném formátu rudé vozy vyjížděly na trať vždy jako první. Alibistický návrh Ferrari zněl startovat v opačném pořadí, než je průběžné hodnocení šampionátu. To však bylo zase zamítnuto všemi ostatními týmy. Jedinou změnou týkající se kvalifikace tak zůstává posunutí jejího začátku o hodinu dříve a prodloužení přestávky mezi oběma částmi kvalifikace na deset minut. To umožní televizním stanicím vypustit první část, která je prakticky o ničem.

 

Banky a automobilky chtějí dostat Bernieho Ecclestona pod tlak, tak aby se urychlil podpis nové Concordské dohody. V Bahrajnu se uskuteční další schůzka, na které by měly dát zainteresovaní šéfovi formule 1 konečný termín.