Některé z vozů F1 nikdy nezávodily.

Po druhé světové válce automobilové závody sice existovaly, ale jejich popularita značně pokulhávala za slávou předválečné éry. Vznik FIA v roce 1947 odstartoval novou etapu organizace různých kategorií automobilového sportu a pozdější vyhlášení mistrovství světa Formule 1 inspirovalo řadu výrobců i nadšenců ke vstupu nebo návratu na závodní okruhy. Ne všichni byli ale tak úspěšní jako Alfa Romeo. Některé projekty se nedostaly dále než na rýsovací prkno, jiné se uplatnily v ostatních třídách mimo Formuli 1, ale relativně nemálo z nich skončilo opravdu ve šrotu nebo přinejlepším v nějakém muzeu…a tato realita pokračuje dodnes.

Mezi první neúspěšné pokusy patřily v roce 1951 záměr firmy Aston Martin postavit nový monopost kolem motoru původně vyvinutého pro sportovní vozy, nebo irský koncept Baird Griffin, což byla snaha o jakousi hybridizaci vozu Emeryson Duesenberg za použití dílů (pro šasi i motor) z monopostu Maserati. Když FIA krátce před začátkem sezony 1952 rozhodla, že obsah motoru pro vozy Formule 1 bude snížen na dva litry, znamenalo to, že oba tyto projekty už neodpovídaly novým předpisům a musely být zrušeny.

V podstatě stejný osud potkal i první monopost s motorem vzadu postavený podle nově zavedených parametrů pro Formuli 1. Jednalo se o vůz Cisitalia T360 Porsche, který byl zaseknutý v začarovaném kruhu vývoje a testování už od roku 1947 a nakonec nebyl do žádného závodu Formule 1 ani přihlášen. Na druhé straně, mnoho v té době existujících vozů a týmů kategorie Formule 2 mohlo náhle postoupit do boje o světový šampionát po boku zavedených značek Ferrari, Maserati a Simca-Gordini. Ve Formuli 1 se tak v rukou soukromníka Mike Hawthorna poprvé prosadil vůz Cooper.

Některým dalším, jako německým konstruktérům Veritas a EMW, nebo britským Connaught a HMW se také podařilo dosáhnout několika úspěchů, nebo alespoň v mistrovství světa startovat. Ostatní, jako například Cisitalia, se museli spokojit s tím, že se sice zúčastnili, ale neprošli kvalifikací. Další nedošli ani tak daleko a jejich plány z finančních, technických, či jiných důvodů nemohly být realizovány. Sem patří například Clairmonte Riley, což byl vlastně Lotus 7 odkoupený firmou Clairmonte a vybavený dvoulitrem Riley, nebo DB Panhard, který byl jedním z prvních pokusů o formuli s pohonem všech čtyř kol.

Návrat k vyššímu obsahu motoru v roce 1954 do Formule 1 málem znovu přilákal automobilku Alfa Romeo, která odstoupila po sezoně 1951. Consalvo Sanesi testoval na svou dobu aerodynamicky pokrokový (i když stále s motorem vpředu) typ 160 s pohonem všech kol, ale nakonec byl celý projekt stažen.

Snaha o zlepšenou aerodynamiku vedla ve druhé polovině padesátých let řadu dalších konstruktérů k testování takzvaných streamline modelů, které se ale v mistrovskych závodech neobjevily. Mezi ty nejznámější patřili Lancia a její pozdější verze Lancia/Ferrari, Vanwall, Connaught, a Cooper. V roce 1960 se úspěšný soukromník Rob Walker odhodlal postavit vlastní monopost, který by nesl jeho jméno. To se ale ukázalo být složitější, než se původně zdálo a Walker se rozhodl zůstat zákazníkem, i když přešel od vozů Cooper na Lotusy.

O dva roky později podobně uvažoval i Reg Parnell a jeho projekt se dostal až do téměř konečné fáze, když byl zastaven Parnellovým nečekaným úmrtím. Jeho syn Tim sice převzal vedení týmu, ale také se rozhodl k nákupu osvědčených vozů Lotus.

Opětovné snížení kapacity motorů na 1.50 litru před sezonou 1961 vzbudilo zájem o návrat do Formule 1 v automobilce Maserati, ale její koncept nakonec neopustil prostory firemní garáže. Šedesátá léta byla poznamenána i dalšími několika neúspěšnými pokusy o pokoření systému pohonu všech čtyř kol, charakterizovanými především konstrukcemi stájí BRM a Matra, které byly vyřazeny během testování. Koncem desetiletí se o konstrukci vlastního vozu pokusili i dva výrobci závodních motorů…Serenissima a Cosworth, který mimochodem také vsadil na pohon pro všechna kola. Přestože oba monoposty prošly testovacím programem, ani jeden z nich nakonec nebyl přihlášen do jediného závodu.

Ani sedmdesátá léta netrpěla nouzí neúspěšných projektů a některé z nich představovaly více či méně bizarní experimenty známých konstruktérů. Patří sem například Ferrari 312B3, známé také jako sněžný pluh, kterým se Scuderia v roce 1972 snažila najít odpověď na dominanci vozů Lotus a Tyrrell. Arturo Merzario a Jacky Ickx po krátkém testování oba tento typ jednohlasně odsoudili jako nepoužitelný.

Po relativním úspěchu šestikolky Tyrrell P34 se v roce 1977 na koncept šesti kol vrhly i týmy March a Ferrari. V obou případech se ale, na rozdíl od Tyrrellu, jednalo o čtyři kola umístěná vzadu. March zvolil cestu dvou zadních náprav pro velikost běžných předních kol. Zkušený Howden Ganley se ujal testování, ale řešení pohonu likvidovalo jednu převodovku za druhou, což se nakonec prokázalo být neřešitelným problémem. Naproti tomu Ferrari na každou stranu nápravy umístilo dvě kola vedle sebe, což samo o sobě bylo dost nepochopitelné, jelikož přestože ráfky byly podstatně menší než standartní zadní kolo, šířka zádě vozu stále výrazně přesahovala platné předpisy. Vůz krátce a naprosto bez nadšení testoval Carlos Reutemann.

Argentinská Berta a japonské Maki jsou asi nejznámějšími z těch, kterým se do Formule 1 nepodařilo vstoupit vůbec, nebo alespoň nikdy neprošli kvalifikací. Méně známý je ale fakt, že v sedmdesátých letech postavili nejméně dva monoposty Formule 1 také v Sovětském Svazu. Prvním pokusem byl kompletní vůz a motor Chadi, zrozený ve vědeckém institutu Charkov. Druhým potom projekt Mladi, který snad měl být napodobeninou superúspěšného Lotusu 72 s motorem GAZ. Je otázkou, zda by za tehdejší politické situace jakýkoli sovětský tým mohl opravdu cestovat po okruzích západní Evropy, ale podle všeho v obou případech výkon motoru ani zdaleka nedosahoval hodnot tehdy ve Formuli 1 zcela běžných a oba vozy by každopádně byly bezadějně nekonkurenceschopné.

Když FIA zakázala podélné zástěrky vytvářející při jízdě takzvaný ‘ground-effect’, přišel Colin Chapman s typicky chytrým řešením dvojitého šasi, které funkci zástěrek vpodstatě zcela nahradilo. Tento systém se poprvé objevil na modelu Lotus 86 a byl aplikován na typu 88, se kterým Chapman plánoval vstoupit do sezony 1981. Pod silným tlakem protestů konkurence, především ze strany týmů Williams a Brabham, FIA vůz prohlásila za nelegální a tím pádem se jenom několikrát objevil v tréningu.

O mnoho let později technický ředitel Williamsu Patrick Head prohlásil, že Lotus 88 stejně nebyl jednou z Chapmanových lepších kreací a i přesto, že nadále benefitoval z principu ‘ground-effect’, nebyl příliš rychlý. Což ovšem nevysvětluje, proč Head v roce 1981 proti němu tak vášnivě protestoval a Lotus 88 je možná jedním z nejzajímavějších vozů Formule 1, o který jsme byli ochuzeni.

Před sezonou 1982 se Williams vrátil ke konceptu šestikolky, který značně připomínal neúspěšný March 2-4-0 z roku 1977. Na testování se podílela řada pilotů, mezi kterými nechyběli ani Alan Jones, Jacques Laffite a Keke Rosberg a zdálo se, že Williams vůz přeci jenom vypiluje. Z obav, že by případný úspěch nové šestikolky mohl vyvolat zběsilou honičku za exotickými konstrukcemi ale FIA vypsala pravidla, která všechny vozy s více než čtyřmi koly zakázala.

V roce 1987 se na scéně objevil projekt Trussardi Megatron, což ale nebylo nic jiného než přejmenovaný a rok starý vůz Benetton BMW, se kterým se několikrát v tréningu objevil Emanuele Pirro. A na samém konci osmdesátých let se do Formule 1 pokusil proniknout i úspěšný konstruktér monopostů F-3000 Adrian Reynard, ale vůz absolvoval jenom krátkou fázi testování.

Začátek nového desetiletí byl svědkem úporného, leč zcela neúspěšného, programu Life, který se snažil prosadit vlastní šasi i motor v konfiguraci W12. Veterán Bruno Giacomelli s vozem figuroval jako nejpomalejší v několika předkvalifikacích a zlepšení nepřinesla ani výměna motoru za osvědčenější agregát Judd. O pár let později se o jakýsi návrat znovu pokusil Reynard, ale nakonec rozdělaný projekt prodal stáji Pacific a rozhodl se soustředit na sérii IndyCar. Serioznější pokusy o postup do nejvyšší třídy předložily týmy DAMS a Dome. Testování se ujali Jan Lammers, Erik Comas a Marco Apicella, ale oba vozy byly jednoduše příliš pomalé.

V roce 1997 se s pomocí inovativního marketingového konceptu ve spolupráci s MasterCard do Formule 1 po letech vrátil konstruktér Lola. Piloti Vincenzo Sospiri a Ricardo Rosset se ovšem nekvalifikovali do prvního závodu sezony v Austrálii a celý humbuk zmizel stejně rychle, jako se objevil. Srbský podnikatel Zoran Stefanović se na jeho troskách pokusil zorganizovat vlastní tým, ale i tento pokus se sotva pohnul z místa, než definitivně zmizel.

Mnohem životaschopnější se zdál být ohlášený návrat japonského gigantu Honda. Šasi bylo postaveno italskou firmou Dallara a Jos Verstappen v roce 1999 najezdil stovky testovacích kilometrů. Když ale šéf programu Harvey Postlethwaite náhle zemřel na infarkt, Honda slibně vypadající project bez váhání zrušila.

Nová dekáda a rok 2003, kdy Michael Schumacher a Ferrari jdou od vítězství k vítězství. Šéf McLarenu Ron Dennis a jeho superstar designer Adrian Newey jsou rozhodnuti tuto dominanci ukončit a pumpujou všechny dosažitelné prostředky do vývoje nového monopostu. Ten ale na trati stále vůči Ferrari zaostává a Newey ihned od začátku roku pracuje na vylepšeních, která by měla být nasazena před koncem první poloviny sezony a pro McLaren neúnosnou situaci vyřešit. Model s dezignací MP4-18 má být Neweyho nejmistrovštějším dílem a Alexander Wurz jeho testováním tráví nesčetné hodiny. Progres ale brzdí problémy se spolehlivostí, a když vůz nakonec ani neprošel FIA předepsaným deformačním testem, byl jeho osud zpečetěn.

Ve stejném období se do stavby vlastního šasi pustil i výrobce motorů Asiatech, ale firma zbankrotovala dříve, než se celý projekt mohl pořádně rozjet.

Konec prvního desetiletí 21. století viděl rapidní odliv velkých automobilek z Formule 1. Z Hondy se stal Brawn a BMW se scvrklo zpátky do své původní formy Sauber. Toyota, která po letech nenaplněných očekávání konečně postavila monopost, který podle jejich vlastních slov splňoval nebo překračoval všechny parametry, které si konstruktéři vytyčili za cíl. Vítězství tentokrát bylo bezpochyb opravdu na dosah ruky. Dříve než mohlo začít testování ale japonská automobilka náhle a bez pořádného vysvětlení z mistrovství světa odstoupila. Po krátkém období zmatku se jako potencionální zachránce z hlubin opět vynořil Zoran Stefanović. Přestože po jeho boku nestál nikdo jiný než mistr světa z roku 1997 Jacques Villeneuve, nebyla FIA přesvědčena o tom, že se opravdu jedná o seriozní program a tak projekt Stefan Grand Prix znovu nedostal zelenou. Vůz Toyota nakonec koupila továrna Pirelli a uplatnila ho při testování svých pneumatik.