Novinky

  • 15.12.2019 Neutral Závod WEC na 8 h v Bahrajnu vyhráli Conway, Kobajaši a López v toyotě

  • 15.12.2019 Neutral Scott Dixon, pětinásobný vítěz IndyCar, pojede 12 h v Bathurstu s Aston Martinem

  • 13.12.2019 Neutral Graz pojmenuje po svém rodákovi Jochenu Rindtovi náměstí

Facebook Instagram

Souboj výrobců aneb vozy MS GT 2012 – 1. díl

Souboj výrobců aneb vozy MS GT 2012 – 1. díl

McLaren MP4-12C GT3.

Třetí ročník světového mistrovství vozů GT se dočkal upravené podoby. Původní model s účastí čtyř vozů jedné značky ve dvojici týmů nahradila podmínka nasazení pouze dvou vozů jednoho výrobce v poli MS. Každý tým se tak stane reprezentantem vybrané značky sportovních vozů a gétéček. Základem bude rozmanitá nabídka různorodých pojetí při konstrukci skvostů pohybujících se po silnicích. Utkají se vozy s rozdílným objemem motorů uložených vpředu, před zadní nápravou anebo za zadní osou. Odlišnosti se týkají i konstrukce šasi, podvozkových částí to vše představené v originálním vzhledu jednotlivých modelů.

Následující seriál Vás seznámí s podrobnostmi o technických parametrech a vymoženostech nasazených vozidel, popisem základních modelů a krátkým pohledem do vývoje jednotlivých značek. Vzhledem k značně odlišnému obsazení oproti loňské sezóně bude probíhat představování v pořadí, v němž se jednotlivé týmy, respektive jimi zastoupení výrobci hlásili do šampionátu.

McLaren MP4-12C GT3

McLaren podmiňoval účast v mistrovství světa pouze v případě účasti jediné třídy GT3. Přestože byl spojován se zájmem francouzského Hexisu, původní variantu MS s kombinací několika výkonnostně vyrovnaných tříd odmítal (nejprve GT1+GTE+GT3, později GT1+GT3). Když bylo rozhodnuto o nasazení jedné třídy GT3, jednání Britů s Francouzi nabralo rychlý spád. První vyjádření majitele stáje proběhlo 14. listopadu, posléze 23. listopadu 2011 vydal tým prohlášení účasti v MS. McLaren a Hexis se stali prvními účastníky, kteří byli známi po změně podmínek.

Ryzí závodnické kořeny

Novozélandský pilot F1 Bruce Leslie McLaren založil v roce 1963 společnost Bruce McLaren Motor Racing Ltd., přesto zatím pokračoval v závodní kariéře u stáje Cooper. Když se v roce 1966 odhodlal konečně vstoupit se svým týmem do F1, položil tím základy druhé nejstarší stáje v tomto šampionátu. McLaren se také v roce 1968 rozhodl využít úspěchů v americké série Can-Am, šampionátu sportovních vozů v letech 1966-1986. Připravoval projekt vozu M6GT pro silniční provoz s možností přestavby na závody. Mladý Novozélanďan v roce 1970 tragicky zahynul na britském okruhu Goodwood. Tradici týmu s jeho jménem udržel při životě a rozvíjel úspěšným tažením F1 nejdříve Teddy Mayer a později Ron Dennis.

McLaren M6 GT

Foto: McLaren Automotive

První vůz britské značky určený na silnice patří mezi velmi vzácné exponáty, protože se nakonec nedostal do výroby.

Myšlenka na nástupce McLarenu M6GT zhotoveného v pouhých třech exemplářích ožila v roce 1989 založením firmy McLaren Automotive Ronem Dennisem . První počin v podobě supersportovního McLarenu F1, uchvátil nejednoho fanouška sportovních vozidel. Vůz byl úspěšný i v motorsportu, když vyhrál 24 hodin v Le Mans v roce 1995. Po ukončení výroby v roce 1998 si britská firma vybrala dlouhý oddechový čas. Ve Wokingu sice vzniklo několik projektů anebo vyšlechtěné gétéčko Mercedes-Benz SLR McLaren, ale odhalení podoby vlastního vozu proběhlo až v roce 2009 a výroba byla zahájena teprve loni.

McLaren F1 GTR

Foto: McLaren Automotive

Ikona ze stáje Mclarenu, model F1 v závodní verzi označované GTR 

Posedlost hmotností

Vývoji druhého vlastního silničního vozu pod pracovním označením P11 věnovali zaměstnanci britské firmy dlouhých pět let. Cílem bylo vytvořit špičkový sportovní automobil použitelný i v každodenním běžném provozu. K jeho dosažení se vývojářský tým zaměřil na účelné využití každého dílu, vyvážení výkonu, funkčnosti a pohodlí. Doslova zaklínadlem se stal důraz na co nejnižší hmotnost ať už se jednalo o použité materiály anebo netradiční přístup ke konstrukci. Současné požadavky na bezpečnost a vybavení vozidel se totiž staly úhlavním nepřítelem klíčových vlastností sportovních vozů ať už se jedná o rychlost, zrychlení anebo ovladatelnost. Konkuruje zavedeným soupeřům z Itálie v podobě Lamborghini Gallarda anebo Ferrari 430, respektive jeho nástupce F458. Hlavním inženýrem projektu byl Neil Patterson, který se v McLarenu podílel již na vývoji SLR.

Základem reprezentanta McLarenu ve světovém mistrovství je jediný díl monokoku MonoCell z uhlíkových vláken. Prostor bezpečně chránící dvoučlennou posádku váží 75 kilogramů, což představuje čtvrtinovou úsporu hmotnosti oproti použití hliníku. Dlouholeté zkušenosti sesterské britské stáje z F1 s tímto typem konstrukce převádí do skutečné podoby rakouská společnost Carbo Tech. Díky revoluční technologii lisování trvá výroba jediného kusu pouhé čtyři hodiny! U společného britsko-německého projektu SLR se jednalo o pět set hodin, u F1 ještě šestkrát déle.

Monokok vozu McLaren 4-12C

Foto: McLaren Automotive

Základem vozu je uhlíkový monokok, k němuž jsou na pomocných hliníkových rámech připevněny součásti podvozku a motor.

Další chloubou MP4-12C je snaha o umocnění požitku z jízdy. Výhodu tuhého základu podtrhuje rozložení hmotnosti v poměru 43:57 ve prospěch zadní nápravy pro zajištění trakce a neutrálního vyvážení vozu. Na obou nápravách je použita tradiční konstrukce sportovních vozů s dvojicí trojúhelníkových ramen. Naopak chybí stabilizátory, které jsou nahrazeny systémem Proactive Chassis Control. Hydraulika se ve spojení s počítačem stará o vhodné využití možností podvozku v libovolných podmínkách. Po rychlém a bezpečném průjezdu zatáčkou si řidič může na rovnějším úseku vychutnat naopak pohodlí luxusního vozu. Další technická lahůdka vybízí k domněnkám vzniku označení tohoto vozu. Jedná se o Brake Steer použitý ve stejnojmenném monopostu F1. Tehdy jej ovládal samostatným pedálem pilot, nyní se o vše stará elektronika předcházející přetáčivosti a smyku. Dochází k přibrzďování vnitřního zadního kola v okamžiku vzniku přetáčivosti. Zařízení navíc umožnilo vynechat v konstrukci diferenciál, jehož váha se pohybuje okolo dvaceti kilogramů. Jedním z příkladů odtučňovací kůry je využití jednoho čerpadla pro podvozek a elektro hydraulické řízení namísto dvou.

Keramické brzdy nevadnoucí při vysoké zátěži jsou součástí rozsáhlé volitelné výbavy, ale i u ocelových disků v kombinaci s hliníkovými náboji se podařilo vytvořit dostatečně lehký celek. Při prudkém brzdění dochází vlivem působení fyzikálních sil k nepříjemnému přesunu hmotnosti do přední části vozu, což omezuje systém Airbrake. Decentní přítlačné křídlo v tomto okamžiku zvedne válec ovládaný hydraulikou převodovky do úhlu 32 stupňů a průtok vzduchu se postará o další změnu polohy do úhlu 69 stupňů. Zvýšený odpor vzduchu na zadní část se postará o zklidnění vozu. Využití proudícího vzduchu ke změně polohy křídla je dalším výsledkem snah o stlačení váhy.

U předchozích vozů použil McLaren pohonné jednotky jiných výrobců, nyní jej navrhnul a vyrábí ve spolupráci s firmou Ricardo. Přestože byl návrh byl ovlivněn motorem Nissan nasazeném v Le Mans v roce 1998, všechny díly byly nově navrženy. Závodnické geny jsou patrné v konstrukci ploché klikové hřídele, použité poprvé u jednoho z legendárních motorů F1 Coventry-Climax. Z konkurentů s povolením jezdit na silnici ji používá jen Ferrari, Lotus Esprit V8 a TVR Speed Eight. Doplnění mazáním se suchou skříní umožnilo 199 kilogramů vážící motor s označením M838T uložit nízko před zadní nápravou, což se kladně projevuje na jízdních vlastnostech. Chlazení má na starosti dvojice chladičů podélně umístěných na boku vozu, která využívá stejné přívody vzduchu jako sání pohonné jednotky. Kromě většího prostoru v přední části se uspořila váha rozvodů s chladící kapalinou.

Hliníkový blok ukrývá vidlicový osmiválec o objemu 3 800 cm3, kterému pomáhá dvojice turbodmychadel. Výsledkem je výkon 440 kW (při 7 000 ot/min) a v rozmezí 3 000 až 7 000 otáček poskytuje kroutící moment 600 Nm. Vyniká poskytnutím 80% výkonu při pouhých 2 000 otáčkách, přičemž hranicí je hodnota 8 500 otáček za minutu. S příplatkovým sportovním obutím Corsa zvládne vytrénovaný atlet z Wokingu sprint na stovku za 3,1 vteřiny, maximální rychlost se zastaví na hodnotě 330 km/h.

Součásti vozu 4-12C skryté karosérií

Foto: McLaren Automotive

Ukázka zpravidla skrytých dílů. Před monokokem umístěná hliníková konstrukce slouží jako deformační zóna, vymezuje prostor pro uložení zavazadel a slouží k upevnění podvozkových dílů. Viditelná je dvojice trojúhelníkových ramen anebo brzdové kotouče a třmeny. Ve střední části umístěné chladiče ve směru jízdy slouží k chlazení pohonné jednotky a využívají stejné vstupy vzduchu jako sání motoru. Na kompaktní pohonné ústrojí navazuje převodovka.

Nezkrotná síla motoru je přenášena na zadní kola, kde ji usměrňuje sedmistupňová dvouspojková převodovka pod názvem SSG. Trojice magických písmen v sobě skrývá technologií F1 v podobě bezprodlevového řazení. Její ovládání obstarává dvojice pádel pod jednoduchým volantem bez tlačítek a přepínačů. Specialitou je možnost lehkého namáčknutí následujícího zvoleného převodového stupně, čímž dojde k ušetření milisekund v okamžiku vlastní změny převodu. Vyrábí se v Itálii u firmy Oerlikon Graziano Transmissioni.

Maročan Frank Stephenson, který vedl od dubna 2008 návrhářské oddělení firmy McLaren Automotive, dohlížel na tvorbu vzhledu nového vozu. Bývalý pracovník BMW, Ferrari a Alfy Romeo se v minulosti podílel na vzezření nového vydání legendárního malého vozu Mini, luxusního SUV BMW X5, sportovních vozů Maserati MC12 a Ferrari 430, sedanu Maserati Quatroporte, maranelského GT Ferrari 612 Scaglietti anebo oživení dalšího oblíbeného vozítka Fiat Nuova 500.

McLaren 4-12C

Foto: McLaren Automotive

Čisté linie vozu podmiňovala snaha o vynikající aerodynamiku. Vzhledem může připomínat Ferrari 430, ale oproti italské raketě má osobité, odlišující prvky.

Nepřítomnost chladiče v přední části automobilu se odráží na nízkém a úzkém profilu 1 895 mm široké přídě. Ve spod jí vévodí vstupy vzduchu s nenápadným odnímatelným předním spojlerem. V přední části mohutnějších blatníků jsou umístěny výkonné bi-xenonové světlomety. Pod stejným krytem nalezneme LED diody pro denní svícení uspořádané do tvaru loga McLarenu. Snížená hrana velkého čelního skla umožňuje nerušený výhled na svažující se příď a vrchní část blatníků kryjících 19 palcová kola, což má napomoci řidiči k přesnému průjezdu technických úseků.

Za podlouhlými dveřmi se nachází výrazné otvory vzduchu pro sání a chlazení, které jsou uprostřed rozděleny přepážkou na dvě části. Vstupy rovněž rozšiřují karoserii přecházející do blatníků zadních 20 palcových kol až na 1 908 milimetrů.

Horní části blatníků jsou zakončeny na oblé zádi a jsou spojeny nenápadným pohyblivým křídlem. Do zadní části je zapuštěno několik dlouhých tmavých výstupků, jejichž účel je prozrazen např. v okamžiku sešlápnutí brzdového pedálu. Skrývají LED diody koncových světel. Prostřední část této oblasti zaujímá dvojice výfuků ve tvaru podlouhlého lichoběžníku, jenž vedou nejkratší cestou od pohonné jednotky. Ta je vystavena na odiv zvědavcům pod mohutným sklem lemovaným na bocích a ve spodní částí výdechy teplého vzduchu. Ze spodní části zakrytého podvozku ústí difuzor, nad ním je zadní nárazník s výraznými boky.

Záď McLarenu 4-12C

Foto: McLaren Automotive 

Střecha je hliníková, další díly karoserie jsou z kompozitního materiálu. Za příplatek lze zvolit i karbonové díly, tato volba má větší efekt spíše na odlehčení peněženky než vlastního vozu.

Dlouhé dveře se vyklápí přes přední část nahoru, aby mohla posádka co nejpohodlněji vklouznout do kabiny 1 199 mm vysokého vozu. Přestože prostor pro řidiče připomíná stísněný kokpit monopostů, podle tvůrců bude dostatečně prostorný a pohodlný pro drtivou většinu šťastlivců. V interiéru naleznete především kůži, kterou je možné vybrat z nepřeberné nabídky jedno a dvoubarevných kombinací.

Přístrojové desce vévodí středový kruhový otáčkoměr s digitálním zobrazením rychlosti. Po jeho stranách se nachází další dva displeje s doplňujícími informacemi. Tvar silného věnce volantu byl navržen podle vzoru z F1. Na volantu by jste marně hledali tlačítka a přepínače, jímž je vyhrazeno místo v dosahu pravé, respektive levé ruky řidiče. Pravá konzole je vybavena sedmipalcovou obrazovkou s dotykovým ovládáním, který přispívá k menší, ale o to přehlednější nabídce základních ovladačů. Dva základní režimy (jeden na výkonnost, druhý na ovladatelnost) se samostatnými vypínači lze nastavit v normální, sportovní a závodní úrovni.

Interiér 4-12C

Foto: McLaren Automotive 

Kromě několika již zmiňovaných příkladů snižování váhy jsou zde další ukázky preciznosti britských techniků. Trendem moderní doby je úspora nákladů a s ní používání již vyvinutých celků, které se dnes nevyhýbá ani exkluzivním automobilům. Návrhem vlastní, na míru přizpůsobené, elektroinstalace se podařilo dosáhnout pěti kilogramů úspory! Pozornost dietologů přitahovala i baterie, která je místo běžné kyselinové lithium-iontová navíc s výhodou vyšší životnosti. Na své konto si připsali technici dalších deset kilogramů ušetřené váhy. Výsledkem je u 4 509 mm dlouhého vozu pouhých 1 301 kilogramů suché hmotnosti, se všemi náplněmi potřebnými pro jízdu jde stále o příznivých 1 399 kg.

Pro výrobu vozu byla postavena zcela nová budova, McLaren Production Centre. Byla vybudována vedle technologického centra, sídla stáje F1. Záměrem postavit novou stavbu naznačuje vedení snahu stát se stálou součástí trhu sportovních vozů. Při představení MP4-12C byl sice přítomen předchozí typ F1, jeho přímý nástupce by však měl být představen letos. Rozhodnuto je již o verzi MP4-12C s odnímatelnou střechou. Cena hotového vozu začíná na částce rovných 200 000 euro.

Zkrocení vyspělého vozu

Ještě než se první vozy dostaly k zákazníkům, zahájil v prosinci 2010 McLaren Automotive ve spolupráci s týmem CRS Racing vývoj verze pro okruhové šampionáty dle pravidel GT3.

Vůdčí postavou výrobce z Wokingu byl šéf testovacích jezdců Chris Goodwin, britský závodník se zkušenostmi ze seriálů BPR a FIA GT. Patří mezi piloty, kteří řídili první silniční McLaren v úpravě pro závody.

Vedoucím projektu vozu McLaren GT byl ustanoven Andrew Kirkaldy, šéf britské stáje z Leicestru. Také on patří mezi zkušené harcovníky, ve FIA GT začal získávat zkušenosti již před deseti lety. Na své kontě má čtyři starty v Le Mans, nejlépe skončil třetí v kategorii GT2 v roce 2006.

V roce 2004 založil Team AKA, který se stal účastníkem britské série Formule Renault. Sponzorství Chrise Niarchose vyústilo v roce 2007 v rozšíření spolupráce na spoluúčast na chodu stáje, která byla přejmenována na CR Scuderia. Oba partneři se s vozy Ferrari 430 třídy GT3 účastnili v roce 2008 britského šampionátu GT, kde se v minulosti stali mistři (Kirkaldy 2005, Niarchos 2006). Stáj zde v tomto roce vybojovala týmový titul. Vozy GT3 přesunuli do ME GT3, kde však působili pouze v roce 2009. Loni se znovu objevili v ostrovním šampionátu, Ferrari 430 nahradil po úvodních závodech novější model F458.

V letech 2008-2009 nasadili dva italské vozy do FIA GT v kategorii GT2. Následně se od roku 2009 přejmenovaný tým CRS Racing rozhodl pro účast ve vytrvalostní LMS loni doplněnou účastí ve světové nástavbě ILMC v kategorii se smíšenými posádkami v GTE AM (v roce 2010 v LM GT2). Britský tým se rovněž účastnil formulové série GP3.

Andrew Kirkaldy a Chris Goodwin

Foto: McLaren Automotive

Šéfové projektu oblékali raději závodnické overaly než dobře padnoucí obleky. Vlevo je Andrew Kirkaldy, vpravo Chris Goodwin. 

Úpravy vozu spočívaly v montáži bezpečnostních prvků podle požadavků pravidel. Jednalo se o ocelovou klec chránící prostor pro pilota, který byl zbaven hořlavých krycích panelů. Samozřejmostí je hasicí přístroj, hlavní vypínače elektrických obvodů anebo sedačka s pětibodovými pásy. Vůz byl vybaven nádrží o objemu 120 litrů s dodatečnou ochranou proti úniku paliva. Přísun benzínu je možný z obou stran přes předepsané plnící hrdlo. Kryty zavazadlového a motorového prostoru byly opatřeny bezpečnostními úchyty umožňující otevření bez nářadí anebo nutnosti přístupu do kabiny. Byl namontován systém hydraulických zvedáků umožňujících zvednutí vozu při zastávce v boxech kvůli výměně kol. Zároveň bylo nutné upravit veškerá potrubí proti úniku kapalin.

Monokok bylo možné použít beze změn, motor však čekalo snížení výkonu na 368 kW. Pravidla nedovolují použití aktivního podvozku, proto byl vyřazen z činnosti systém Proactive Chassis Control . Podvozek byl osazen nastavitelnými závodními díly. Diferenciál nahradil další funkci Brake Steer hydraulicky ovládaného podvozku.

Brzdový systém s ABS byl vyvinut ve spolupráci firmou Bosch, tato vymoženost je zapovězena jezdcům ve vozech určených pro světové mistrovství. Dodavatelem mechanických částí je stejně jako u týmu F1 Akebono, vpředu se jedná o šestipístkové třmeny s ocelovými disky o průměru 378 mm, vzadu čtyřpístkové s disky s průměrem 355 mm.

Převodovka je nadále ovládána pod volantem, ale pochází od jiného dodavatele (Ricardo). Z důvodu potřeby změnit rozložení váhy více dopředu byla použita šestistupňová sekvenční, která je o 80 kilogramů lehčí než sedmistupňové převodové ústrojí v sériovém voze.

Jednoduchý sériový volant byl nahrazen odnímatelným navíc s výbavou a tvarem z vozu F1 McLaren MP4-24. Je vybaven nejen přepínači a tlačítky, ale také displejem. Z domácí dílny pochází také elektronika od McLaren Electronic Systems.

Úpravy karosérie byly nejprve počítačově ověřeny technologií výpočtů dynamiky kapalin (CFD). Následovala návštěva aerodynamického tunelu u britských specialistů společnosti MIRA. Výsledkem byly změny difuzoru, předního spojleru anebo rozšíření blatníků předních kol. Pohyblivé zadní křídlo bylo v duchu pravidel nahrazeno pevným, nastavitelným pouze v boxech. Pro zajištění dostatečného množství vzduchu pro chlazení anebo odvod tepla byly vytvořeny v karosérii další otvory v přední kapotě anebo v rozšířených blatnících.

McLaren 4-12C GT3 v Goodwoodu

Foto: McLaren Automotive

Nový vůz se stal atrakcí oblíbeného Festivalu rychlosti v britském Goodwoodu, který bývá pořádán na začátku léta. 

První jízda proběhla na okruhu Silverstone 4. března 2011, v květnu byl vůz nabídnut zákazníkům. Závodní premiéra se konala až 9. července (původně měl být vůz nasazen již koncem května v BES na okruhu Navarra) při výletu britských gétéček do Spa. Test bez nároků na body dopadl uspokojivě – po dosažení nejrychlejšího času v kvalifikaci dojela v prvním závodě posádka Kirkaldy/Goodwin dvanáctá, v druhém klání čtvrtá.

Za necelý měsíc čekala na trojici vozů na stejném okruhu těžší zkouška v podobě 24 hodinového závodu. Kirkaldy (GT3 Pro) již ve druhém kole vyzkoušel tuhost karbonového šasi po nárazu do zdi za zatáčkou La Source, když se vůz britského jezdce po zdánlivě nevinném kontaktu s BMW M3 (GT4) stočil do bariéry. V noci skončil po požáru druhý vůz posádky Bell/Goodwin/Mullen (GT3 Pro), cíl závodu tak spatřila pouze smíšená posádka Christodoulou/Geddie/Quaife/Wills na celkové 25. pozici (11. v GT3 Pro-Am).

Ani další vystoupení v BES (Magny-Cours, Silverstone) se příliš nezdařily, přesto se po omezené sérii dvou desítek vozů jen zaprášilo. Na další sérii asi dvou desítek vozidel si budou muset zájemci počkat minimálně do příštího roku. Stáj CRS Racing následně v září 2011 ohlásila ukončení svých závodních aktivit, aby se plně mohla věnovat projektu McLarenu GT.

Na řadě bude seznámení s vozem Audi R8, které bude vydáno ve středu 7. března.

Zdroj: McLaren Automotive, MP4-12C, McLaren GT, Carbo Tech, The Engineer, Ultimate Car Page, Motortrend, FIA GT, British GT, GT3, BES, Wikipedia, Formule

Komentáře ke článku