Plná baterie nečekaně ohrožuje turbo

Monako je ideálním okruhem pro předvedení vlastností nových pohonných jednotek. Úzké ulice knížectví usnadňují rekuperaci energie, což výrazně prospívá elektrické straně ústrojí. Pokud se však baterie příliš naplní, může nastat nečekaný problém.

Před dvěma týdny se závodilo na Okruhu Gillese Villeneuva, což byl jeden z okruhů s nejnižším limitem rekuperace energie za celou sezonu – pouhých 6 MJ na kvalifikační kolo. V Monaku, kde budou moci nové vozy lépe ukázat své schopnosti, je scénář odlišný. Díky množství brzdných zón a pomalých zatáček nebude správa energie o tomto víkendu problémem. FIA navíc pro kvalifikaci povolila maximální možný odběr 9 MJ. Hodnota je stejná jako v Číně, ale s tím rozdílem, že Monako postrádá dlouhé rovinky, kde by docházelo k rychlému vybíjení.

Aby se v Monaku zabránilo příliš vysokým maximálním rychlostem při akceleraci ze zatáček, FIA se rozhodla raději omezit potenciál, který monoposty mají. Systém MGU-K začne ztrácet výkon již při rychlosti 200 km/h namísto hranice 290 km/h používané na jiných okruzích. Týmům to umožní plně využít povolených 9 MJ, vyvstává však otázka, zda se nadbytek energie nemůže stát paradoxně problémem.

„Existuje riziko, že budeme mít příliš mnoho energie, což by mohlo věci také pořádně zkomplikovat,“ řekl jezdec stáje Racing Bulls, Liam Lawson, před víkendem. „Obvykle máme energie nedostatek, ale na trati, jako je tato, to není tak jednoduché, že máte neustále nabitou baterii. Zní to skvěle, ale ve skutečnosti tomu tak není. Mohlo by to způsobit spoustu dalších problémů, které budeme muset také zvládat. Takže v prvním kole, na začátku závodu, kdy všichni jedou velmi pomalu, nemůžeme energii využít, a proto to pro nás může být dost komplikované.“

276532

Když nabíjení baterie přes MGU-K nezatěžuje motor, ten běží volněji a turbo se přestává točit. Foto: Racing Bulls

Bez systému MGU-H, který se letos přestal používat, je složitější dostat turbo do optimálního pracovního okna a snížit jeho prodlevu. Výrobci spoléhají na zbytek hybridního systému. Problém nastává, když baterie rychle dosáhne svého limitu a MGU-K již nemůže ukládat nadbytek energie do baterie. Nemůže tedy ani pomoci turbu roztočit se, což vede k větší prodlevě turba a slabší akceleraci ze zatáček. MGU-K totiž může na výjezdu turbu pomoci vytvořením dodatečného zatížení motoru, díky čemuž přes turbo proudí více vzduchu, ale pouze pokud má baterie ještě kapacitu přijímat energii.

Tento scénář potvrdil i jezdec McLarenu, podle kterého by z těchto podmínek mohlo těžit Ferrari s menším turbodmychadlem. A očekává, že jezdci budou častěji využívat první rychlostní stupeň, aby udrželi vyšší otáčky motoru.

„Všichni víme, že roztočit tato turba trvá neuvěřitelně dlouho, ale některá se roztočí rychleji než jiná,“ vysvětlil Oscar Piastri. „V podstatě někdy, když jedete na plný elektrický výkon, když ztratíte plnicí tlak, nemáte výkon ze spalovacího motoru, takže ztratíte spoustu výkonu. Tam je rozhodně jedna ze silných stránek Ferrari – nemusí dělat tak moc pro zvládání tohoto problému, protože ztrácejí méně výkonu, pokud ztratí plnicí tlak v turbu. Takže to tu stále bude věc, kterou bude třeba zvládat. Třeba to ale nebude zas tak těžké, možná jen často uvidíte jízdu na prvním rychlostním stupni.“

Zdroj: Motorsport, úvodní foto: McLaren