A v čem má Williams pořád nevýhodu?

Zatímco Mercedes byl v počátečních fázích ročníku dominantní silou, Ferrari se pustilo do agresivního vývoje svého monopostu SF-26. Práce v Maranellu začala přinášet ovoce v podobě vítězství Lewise Hamiltona a Charlese Leclerca ve Španělsku a ve Velké Británii. Tato filozofie vyvolala v padoku údiv, mimo jiné u šéfa týmu Mercedes Tota Wolffa. Ten se pozastavoval nad tím, zda bude Scuderia schopna dodržet rozpočtový strop, když svůj vůz upravuje tak často.

Frédéric Vasseur nebyl vůbec nadšený, že jeho dlouholetý přítel při vystoupení v Silverstonu ukázal prstem právě na jeho stáj. Na otázku, proč si myslí, že tomu tak je, francouzský manažer naznačil, že vylepšení jeho týmu jsou považována za něco většího, než čím ve skutečnosti jsou.

„Přišlo mi to trochu zvláštní, protože si myslím, že čím více výkonu můžete přinést na začátku, uděláme to, a je lepší mít pár desetinek na pět závodů než pár desetinek na poslední dva,“ řekl šéf Ferrari. „Někdy je však těžké výkon najít, někdy o něco méně. Někdy můžete mít pocit, že přinášíme velké vylepšení, ale je to jen úprava některých dílů, nic jiného.“

Zatímco italští inženýři mají kapacity na to, aby svůj vůz postupně vylepšovali, stejně jako Red Bull v posledních závodech, dále v poli je vývojový plán složitější. Williams patří k týmům, které začaly sezonu nevýrazně, ačkoli měla znamenat velký krok vpřed ze středu pole. James Vowles vysvětlil, proč stáj z Grove nemůže následovat agresivní vývojovou strategii Maranella.

„I kdybych měl všechno včas a fungující, naše úroveň efektivity není na úrovni týmu Formule 1, který má zavedený způsob práce po dobu deseti let,“ popsal situaci šéf Williamsu. „To je prostě fakt. Mají za sebou mnohem efektivnější soubor procesů. Vezměte si Williams, neměli jsme síť externích dodavatelů na správné úrovni, protože v zásadě nebyly finance na jejich zaplacení.

Mercedes si dvanáct let budoval vztahy, aby měl ty nejlepší dodavatele a nejlepší lidi u svých dodavatelů, kteří pracují na jejich produktu včas, se správnou komunikací a způsoby práce. Snažím se za dva roky vybudovat to, co se jinde budovalo deset let. To znamená ztrátu efektivity a může to být čas nebo náklady. Můžete si vybrat, za kterou z těchto dvou pák chcete zatáhnout, nebo zda chcete zatáhnout za obě. Ferrari to má stejně. Všechny špičkové týmy to mají stejně. Naším úkolem v tom všem je vytyčit cestu, jak se na tuto úroveň dostat, nebo dokonce přemýšlet jinak než oni a dostat se tam. Ale myslím si, že v zásadě pro dvě strany startovního roštu bude výroba dílů stát více peněz a trvat déle.“

277332

Za pomalejším vozem lze hledat třeba i pomalejší síť dodavatelů. Foto: Williams

Aston Martin se po noční můře na začátku sezony ocitl až na samém konci pole. Od začátku ročníku se na monopostu AMR26 objevilo jen minimálně novinek, ale před letní přestávkou se na zelený vůz dostal velký balík zcela nových dílů. Na otázku, jak je strategii Scuderie možné zrealizovat a zda by ji britská stáj mohla zopakovat u svého vozu, odpověděl Mike Krack.

„To závisí na plánu,“ odvětil traťoví šéf Aston Martinu. „Konec konců, rozhodnutí bylo učiněno. Řeklo se, že nebudeme přinášet novinky závod co závod. A pokud byl jejich plán jiný, pak byl jiný. Jen nesmíte zapomenout na jednu věc. Pokud přinášíte vylepšení každý týden, musíte to plánovat dlouho dopředu. Nemůžete říct, v Rakousku jsem byl slabý a týden nato v Silverstonu mám vylepšení. Všechno to tedy podléhá plánu, jehož příprava trvala dlouho, kde zohledníte všechno v logistice, výrobě, technických specifikacích okruhu a tak dále.“

Zdroj: Motorsport, úvodní foto: Ferrari