Novinky

  • 17.09.2019 Good Sir Stirling Moss, vítěz 16 velkých cen a 4krát vicemistr světa F1, slaví 90. narozeniny

  • 16.09.2019 Neutral Audi vyjednává s managementem Roberta Kubici o jeho přestupu do DTM

  • 16.09.2019 Neutral Haas představil podobu vozu bez log bývalého titulárního partnera Rich Energy

Facebook Instagram

Když si jezdci vozili mechanika i nářadí s sebou

Když si jezdci vozili mechanika i nářadí s sebou

Právě dnes před 113 lety odstartovala první velká cena

Automobilový podnik, nesoucí označení velká cena, se konal sice už v roce 1901 nedaleko Pau, ale na trojúhelníkovém okruhu nedaleko Le Mansu se jel závod, který skutečně zahájil novou éru. Jejím završením jsou dnešní velké ceny formule 1.

Poprvé se jelo o Velkou cenu francouzského autoklubu ACF. Jenže pokud se podíváme do análů této organizace, tak zjistíme, že závod v Le Mansu byl v pořadí už devátou. Jak je to možné? Vedení ACF totiž dodatečně tímto jménem označilo nejvýznamnější podniky, které v předchozích letech uspořádalo, počínaje závodem Paříž – Marseilles - Paříž v roce 1895 a konče tragickou jízdou z Paříže do Madridu, ukončenou v Bordeaux, v roce 1903.

Francouzským automobilkám vadilo, že v nejvýznamnějším motoristickém podniku počátku 20. století, kterým byl Pohár Gordon-Bennetta, mohly startovat z každé země jen tři vozy. Pro velkou cenu proto ACF povolil start tří aut z každé přihlášené továrny.

Setkání závodníků před startem, zcela vlevo stojí Szisz

S myšlenkou uspořádat závod v okolí Le Mansu přišel tajemník tamního klubu ACS (Automobile-Club de la Sarthe) Georges Durand. Jeho snem bylo přilákat zájem svých krajanů o nádherné město a celý kraj Sarthe. Technické předpisy ACF detailně předepisovaly výbavu vozu, ale jejich konstrukci limitovaly jen největší hmotností 1000 kilogramů se zvýšením o sedm kilogramů pro vozy se zapalováním magnetem.

Závod byl rozdělen do dvou dnů a v každém se jelo šest kol. Do první části, která byla na programu v úterý ráno, vozy startovaly v intervalech jedné a půl minuty. Přes noc byly umístěny v uzavřeném parkovišti hlídaném komisaři ACF. Ve středu ráno pak vyjížděly v době odpovídající času dosaženému první den. Pořadí na trati tedy už odpovídalo skutečnému v závodě.

Do druhého dne se mohli jezdci vystřídat, ale stalo se tak jen v jediném případě. Na trati nebylo žádné depo a veškeré opravy a výměny na voze směli dělat jen jezdec se svým mechanikem, který musel jet jako spolujezdec. Používat měli povoleno jen nářadí, které vezli s sebou.

Poprvé v historii byly některé úseky vozovky pokryty živičnou směsí s obsahem asfaltu a petroleje. Vzhledem k tropickým teplotám ale tato kombinace neztuhla a působila jezdcům značné problémy s očima, protože jejich ochranné brýle dlouho nevydržely. Jinde nezpevněný povrch tratě zase ničil pneumatiky, protože z něho postupně vystupovalo množství ostrých kamenů.

Logickým favoritem byl vítěz posledních dvou ročníků Poháru Gordon-Bennetta Léon Théry. Ten v letech 1904 a 1905 triumfoval s vozem Richard-Brasier, ale Georges Richard firmu opustil, takže konstruktér Brasier, který dříve stavěl úspěšné automobily Mors, se osamostatnil. Nejvíce se ale sázelo na vozy Darracq, protože tým této továrny se pečlivě předem připravoval. Především se věřilo jeho jezdci Victoru Hémerymu.

První velká cena přilákala pařížskou smetánku, která svými vozy zaplnila parkoviště a sama se usadila na připravených dřevěných tribunách

Přihlásilo se 37 vozů a do Le Mansu jich přijelo 34. Na start bylo nakonec připuštěno 32 aut 12 značek. Další dvě byla vyřazena pro nesplnění hmotnostního limitu.

Používaly se pneumatiky čtyř značek (Michelin, Continental, Dunlop a Le Gaulois). Michelin přišel s novinkou - snímatelnými ráfky připevněnými osmi šrouby. Výměna zadních pneumatik tehdy trvala nejméně 15 minut (nezřídka ale i přes 20 minut), použití snímatelného ráfku ji zkrátilo na čtyři minuty. Snímatelné ráfky ovšem vyžadovaly použití tzv. dělostřeleckých kol s dřevěnými loukotěmi. Každé z nich bylo o osm kilogramů těžší než to s drátěným výpletem. Proto se pro tuto novinku rozhodly jen Renault, Fiat a Itala, navíc pouze pro více namáhaná zadní kola.

Rozchod kol startujících vozů se pohyboval od 1250 mm (Gregoire) do 1450 mm (Hotchkiss), rozvor náprav od 2650 mm (Hotchkiss) po 2950 mm (Itala a De Dietrich). Nejlehčí byl Gregoire (895 kg), zatímco všechny ostatní startující automobily měly hmotnost blízkou limitu. Reprezentanti pěti značek ještě používaly pohon řetězem (mj. i Brasier, Fiat a Mercedes), ostatní už kloubovým hřídelem. Všechny motory byly čtyřválce, nejmenší z nich měl Grégoire - 7,4 l, největší Panhard & Levassor - 18,3 l. Panhard & Levassor byl také zřejmě nejvýkonnější, protože se u něho uváděla hodnota 140 koní.

J. Edmond tlačí svůj vůz Renault ke startu pod dohledem Louise Renaulta (vpravo v bílém klobouku)

Jelo se v extrémně horkém počasí. Historicky prvním jezdcem, který se vydal do velké ceny, byl vítěz tragického závodu Paříž-Madrid z roku 1903 Ferdinand Gabriel, který startoval s vozem Lorraine-Dietrich. Byl také prvním, kdo už v prvním kole havaroval. Zlomil si při tom ruku.

Zprvu podle očekávání vedly vozy Brasier, ale postupně se ukázala výhoda snímatelných ráfků Michelin. Do vedení se propracoval Ferenc Szisz s renaultem, který vyhrál první část časem 5 hodin, 45 minut a 30 sekund. Měl náskok 26 minut před druhým Albertem Clémentem ve voze Clément-Bayard, postaveném jeho otcem.

Podnik byl významnou společenskou událostí, na kterou bylo z Paříže vypraveno velké množství zvláštních vlaků. Přijelo také hodně novinářů, kteří se rozčilovali, že dámy z vyšší společnosti mají lepší příležitost přiblížit se k vozům než oni, například při oficiální kontrole hmotnosti.

Szisz s mechanikem Marteauem výměnu pneumatik pečlivě trénovali a po startu druhého dne zastavili na 11 minut, aby svůj vůz opět co nejlépe připravili

Večer po první části velké ceny uspořádal Henri de Rotschild velkolepý banket. Nejrychlejší jezdci ale na něj neměli pomyšlení - Szisz ráno startoval jako první už ve tři čtvrtě na šest.

Navzdory prasklému peru ve čtvrtém kole Szisz své vedení ještě zvýšil. Snímatelné ráfky Michelin dopomohly Nazzarovi dostat se na druhé místo před Clémenta. Všichni byli přesvědčeni, že mladičký Clément by s výměnnými ráfky vyhrál. Bohužel neměl příležitost to dokázat - při přípravě na velkou cenu v roce 1907 zahynul.

Obdiv si vysloužila také jízda Vincenza Lancii s fiatem, který pravidelně ztrácel desítky minut opravami chladiče. I o něm se říkalo, že by za normálních okolností mohl zvítězit.

Závod dokončilo 11 automobilů. Pouze Brasier měl v cíli všechny tři startující vozy. Technici pozorující klání se shodli, že pérování jeho vozů bylo nejlepší, což jim s důrazem na větší zatížení zadní nápravy poskytovalo nejoptimálnější jízdní vlastnosti. 

Vítězná sestava první velké ceny - Ferenc Szisz, mechanik Marteau a Renault AK 90 CV

Szisz zvítězil nejen proto, že jel pravidelně, bezchybně a rychle (naměřili mu také nejvyšší rychlost na letmý kilometr - 148,72 km/h, Nazzaro byl druhý se 139,50 km/h a Barillier třetí se 141,69 km/h). Rozhodující bylo, že si předem pečlivě natrénoval výměnu pneumatik, takže ji zvládal zdaleka nejrychleji.

Výsledky:

1. Ferenc Szisz (Rakousko / Renault) 12:14:07, 2. Felice Nazzaro (Itálie / Fiat) 12:46:26, 3. Albert Clément (Francie / Clément-Bayard), 12:49:46, 4. Jules Barillier (Francie / Brasier) 13:53:00, 5. Vincenzo Lancia (Itálie / Fiat) 14:22:11, 6. George Heath (Velká Británie / Panhard & Levassor) 14:47:45.

Komentáře ke článku