McLaren vsadil na akceleraci v nižších rychlostech

V posledních letech se hojně diskutovalo o tom, že by se převodovka stala standardizovanou součástí pro všechny týmy s cílem snížit náklady, protože byla stále více vnímána jako prvek, který již nerozhoduje o výkonnosti. S příchodem nových pravidel pro sezonu 2026 se však převodovka opět stala důležitým aspektem designu vozu.

Nejjasnějším příkladem je kontrast mezi Mercedesem a McLarenem. Přestože oba týmy sdílejí stejnou pohonnou jednotku, využívají ji znatelně odlišným způsobem, což vytváří rozdíly nejen v pomalých pasážích, ale také na rovinkách. McLaren si navrhuje a vyrábí vlastní převodovku interně – a to nejen její skříň, ale i veškeré vnitřní komponenty. Tým z Wokingu navíc zvolil jiné převodové poměry, monopost MCL40 využívá kratší převody.

„S převodovými poměry jsou rozhodně spojena pro i proti,“ prozradil šéf týmu McLaren, Andrea Stella. „Ve srovnání s Mercedesem jsme na kratší straně. To vám může poskytnout určité výhody například při akceleraci, případně vám to může přinést výhody na startu.“

Tento fakt se projevil hned v úvodních závodech, ale po pěti odjetých VC je obrázek mnohem jasnější. McLaren často předváděl silnější starty než Mercedes, což naznačuje, že potíže německé stáje nelze připsat jedinému faktoru. Kratší převodové poměry znásobují točivý moment na poháněných kolech, což zlepšuje akceleraci z místa, zejména v počáteční fázi, než začne pomáhat systém MGU-K. Naopak, týmy jako Mercedes a Red Bull zvolily relativně dlouhé nižší převodové stupně, což pomáhá udržovat vyšší otáčky motoru v pomalých zatáčkách a maximalizuje dobíjení baterie.

Rozdíly se však neomezují pouze na starty, ale ovlivňují akceleraci v průběhu celého kola. Data z prvních pěti závodů odhalují opakující se trend: čím kratší je rovinka, tím konkurenceschopnější McLaren bývá. Miami a Montreal představovaly opačné extrémy z hlediska rekuperace energie. V Miami, kde byl povolen limit rekuperace až 8 MJ na kvalifikační kolo, dokázal MCL40 držet krok se svými soupeři na začátku rovinky, ale s přibývající délkou začal ztrácet a jeho rychlostní deficit vůči Mercedesu přesáhl 10 km/h.

Podobný vzorec se opakoval v Kanadě, i když byl limit snížen na 6 MJ. Na dvou kratších rovinkách ve druhém sektoru McLaren MCL40 stačil vozu Mercedes W17, avšak na dlouhé rovince před závěrečnou šikanou získal Mercedes opět navrch. Data ukazují, že McLaren má tendenci používat v několika úsecích kola o jeden rychlostní stupeň vyšší řazení a volí osmičku tam, kde ostatní zůstávají na sedmičce. Během páteční sprintové kvalifikace v Kanadě ztráta na dlouhé rovince přesahovala 10 km/h, což tým přimělo změnit strategii pro sobotu.

„Může vám to poskytnout výhodu na rovince v závislosti na rychlosti, ale může to mít i nevýhody,“ uvedl v rozhovoru Stella. „Když máme například rychlosti na dlouhé rovince, jako je ta od zatáčky 10 do 13, pak byste chtěli mít o něco delší například osmý převodový stupeň. Je to tedy tak trochu smíšené v tom, kde přesně chcete s poměry získat výhodu.“

276206

McLaren ví, že nemá nejlepší aerodynamiku, takže specializace na jeden typ okruhů prozatím asi dává smysl. Foto: Mercedes

Nejspíše neexistuje univerzálně lepší volba, každý přístup má své silné a slabé stránky. Na okruzích s velmi dlouhými rovinkami má Mercedes extra potenciál, zatímco na techničtějších tratích s mnoha akceleračními zónami těží McLaren z dravějšího zrychlení. Síla monopostu W17 spočívá v kompromisu, který mu umožňuje zůstat konkurenceschopným na tratích s velmi odlišnými charakteristikami.

Převodové poměry se homologují na začátku roku a zůstávají pevné, letos však pravidla obsahují jednorázovou výjimku umožňující jejich změnu. Šéf McLarenu ji ale, prozatím, nepovažuje za nutnou.

„V tuto chvíli jsme spokojeni s tím, kde se nacházíme. Neuvažujeme o přezkoumání našich možností, i když by nám to předpisy umožňovaly.“

Zdroj: Motorsport, úvodní foto: McLaren