Záhada ztraceného výkonu vyřešena

Zdá se, že na umělou inteligenci už narazíte opravdu všude a pohonná jednotka F1 není výjimkou. Pozornost na to zaměřil šéf týmu McLaren v Belgii, když se hledala odpověď na otázku, proč jsou dva stejné vozy osazeny dvěma stejnými pohonnými jednotkami Mercedes na rovinkách rozdílně rychlé.

„Když se to snažíme analyzovat, je to poměrně složité,“ řekl Andrea Stella. „Vlastně když jsem odcházel z brífinku sem na toto setkání s médii, stále probíhaly diskuse o tom, proč vidíme rozdíly, když by tyto rozdíly neměly být naplánovány z hlediska základních parametrů.“

Jinak řečeno, samotné týmy F1 ne vždy plně rozumějí tomu, co se děje. To byl případ týmu z Wokingu v sobotu večer, po tom, co Oscar Piastri ztratil na rovinkách hodně času na Landa Norrise. Podle Stelly to souviselo se samoučícími prvky pohonné jednotky. Nejde o umělou inteligenci v běžném slova smyslu, ale o efekt prozíravých algoritmů a samoučících systémů, které na základě mnoha parametrů efektivně předpovídají optimální strategii využití elektrického výkonu. Algoritmus se učí z předchozích kol a neustále se přizpůsobuje vstupům od jezdce. Piastri poznamenal, že to ale platí i pro zaváděcí kolo.

„Motory jsou tak složité, že jsou citlivé na všechno,“ prohlásil australský závodník. „I věci, které uděláte v zaváděcím kole, mohou rozhodnout o tom, co se stane příště. Je to tedy velmi záludný způsob závodění, ale je to to, co máme.“

Předvídání probíhá nejen z jednoho kola na druhé, ale i během kola samotného. Pokud dojde k drobné odchylce od očekávání na základě nastavení a simulací, algoritmus předpoví optimální strategii pro zbytek kola na základě nové reality. To sice zní pozitivně, ale piloty to může překvapit. Dobrým příkladem je případ Isacka Hadjara ve Q3 ve Velké ceně Velké Británie. Francouz chtěl dát větrný stín Maxu Verstappenovi, a proto na výjezdu ze 14. zatáčky počkal na čtyřnásobného mistra světa. To však neodpovídalo předem určené strategii nasazení výkonu, takže pohonná jednotka byla zmatená a dvacetiletý závodník dostal po opětovném sešlápnutí plynu nečekanou reakci.

„Co je těžké, je odhadnout, co vám motor dává, protože jakmile zastavíte na výjezdu ze 14. zatáčky a znovu přidáte plyn, motor je trochu zmatený, protože jste zastavili bez důvodu,“ uvedl Hadjar. „Software je zmatený. Při prvním pokusu Ve Q3 jsem měl až příliš mnoho výkonu, takže jsem se od něj vzdálil. A při druhém pokusu jsem ho neměl dost. Pokud něco, spíše mě doháněl a já ho nemohl táhnout po celé rovince.“

277745

Jezdci si nikdy nejsou zcela jisti, jakou část výkonu jim AI poskytne. Foto: McLaren

Mnozí piloti již přiznali, že se někdy cítí bezmocní.

„Když máte startovní rošt kvalifikace rozhodnutý počítači, které se chovají nebo nechovají správně, je to dost mizerný způsob závodění,“ nechal se slyšet Piastri.

To přirozeně vyvolává otázku, jak velký vliv mají sami závodníci nad těmito variacemi v nasazení výkonu.

„Ve skutečnosti to nemá nic společného s vámi jako jezdcem,“ řekl Lando Norris. „Někdy ano a bavit se můžeme o tom, že stisknete tlačítko o pár metrů dříve nebo cokoliv jiného. Občas to udělá velký rozdíl, ale jsou věci, které máte pod kontrolou, a hodně věcí, až příliš mnoho věcí, které pod kontrolou nemáte. Je škoda, že je tu tolik věcí, které mohou diktovat vaše vlastní tempo v kvalifikaci. Není to na jezdci. Je to jen o tom doufat, že budete mít štěstí a pohonná jednotka udělá to, co má, ne nějakou hloupost.“

Odpověď je poněkud odstupňovaná. Pokud jezdci na určitém místě uvolní plyn o něco později nebo přidají více než 60 % plynu příliš brzy na výjezdu z konkrétní zatáčky, ovlivní to hospodaření s energií. Algoritmus se pak přizpůsobí. Podle Stelly však drobné rozdíly ve vstupech jezdce vyprávějí jen část příběhu. Další faktory, jako měnící se přilnavost či protivítr, leží zcela mimo kontrolu pilota.

„Algoritmus je citlivý na vnější parametry. Pokud třeba máte výrazně silnější protivítr, pak jízda po rovince trvá déle, jenže to je parametr, který nemusí být do modelování nutně velmi robustně zahrnutý, protože má jistý náhodný charakter. Proto mluvíme o větru, úrovni přilnavosti, vstupech jezdce. Tyto věci může být obtížnější zachytit v modelování, a tudíž v simulaci.“

Tyto faktory ovlivňují závodníky dvěma způsoby: menším nasazením výkonu na klíčových místech na trati a ovlivněním samotného řízení, například brzdných bodů.

„Není to jen kvůli vlivu, který to má v úsecích s omezeným výkonem, na rovinkách, ale také proto, že to ovlivňuje brzdné body. Pokud máte dodatečné množství rekuperace se super-clipem před brzděním, pak se k brzdné zóně blížíte o 10 km/h pomaleji a váš brzdný bod se mění. To je pro jezdce docela těžké zvládnout, řekl bych, a je to jeden z důvodů, proč jsem si jistý, že jezdci mluví o obtížích s využitím pohonné jednotky. Není to jen o tom dostat z pohonné jednotky maximum, ale také o tom, že odchylky pohonné jednotky ovlivňují orientační body při nájezdu do zatáčky.

Stále existují některé náhodné faktory, o kterých si myslím, že jsou náhodné jen zdánlivě. V inženýrství se věci dějí z nějakého důvodu, spíše než náhodou. Jde o to, že někdy jsou tyto důvody tak citlivé na malé parametry, že to vypadá, že důvod nelze alespoň v krátkodobém horizontu zjistit. Takže si myslím, že jsme stále ještě trochu daleko, řekl bych několik závodů, od úplného pochopení chování a využívání pohonné jednotky.“

Zdroj: Motorsport, úvodní foto: McLaren