Katastrofu si uvědomila až v zimě

Blíží se první závodní nasazení vylepšené pohonné jednotky Honda, která je podle systému ADUO i podle všech insiderů nejhorší ze všech. Ještě loni japonská automobilka slavila úspěchy spolu s Maxem Verstappenem a jeho týmem Red Bull. Do práce na PJ nové generace se však pustila značně odlišná parta lidí, z velké části nováčků ve světě motoristického sportu. Jak velký problém tím vznikl, si prý Honda uvědomila až na začátku letošního roku.

„Na konci minulého roku nebyla naše pozice tak špatná,“ uvedl Šintaro Orihara, traťový šéf a šéfinženýr Hondy. „Výkon a ovladatelnost byly sice ještě ve fázi vývoje, ale vypadalo to dobře. V lednu jsme si ale v některých oblastech uvědomili, ne přímo problémy, ale zjistili jsme, že výkonnost neustále skáče nahoru a dolů. Nějaký výkon jsme sice našli, ale zároveň jsme narazili na určité potíže se spolehlivostí.“

Jelikož je spolehlivost vždy nejvyšší prioritou, musela Honda ustoupit z některých nárůstů výkonu, aby zajistila spolehlivost alespoň na základné úrovni.

„V lednu jsme si uvědomili, že naše výkonnost a spolehlivost nebudou konkurenceschopné. Když jsme začali jezdit v Barceloně, zjistili jsme, že naše výkonnost je ve srovnání s ostatními výrobci jednoznačně slabá. A také jsme objevili nějaké problémy na straně baterie.“

Komplikace s baterií vývojový proces dále zkomplikovaly. Stály cenný čas na trati během zimních testů, což bylo zvláště bolestivé vzhledem k potřebě sbírat data s jediným partnerským týmem.

„Uvědomili jsme si tedy, že na začátku letošního roku nejsme v dobré pozici. Na konci minulého roku už jsme viděli, že nejsme konkurenceschopní, ale nečekali jsme, že to bude až tak špatné.“

165019

Aston Martin doufá, že Honda tentokrát vybalí příjemné překvapení. Foto: Honda

Součástí vysvětlení je fakt, že současný projekt Hondy ve F1 se velmi liší od jejích úspěšných let s Red Bullem, což souvisí s filozofií společnosti přenášet poznatky z F1 do dalších částí firmy, k čemuž je potřebná rotace zaměstnanců mezi projektem F1 a ostatními částmi korporace. A tým méně zkušených lidí byl postaven před velikou výzvu.

„Je těžké říct, která součást pohonné jednotky je největší výzvou, protože v těchto předpisech se toho změnilo opravdu hodně. Například výkon MGU-K se změnil z řekněme 120 na 350 kilowattů. To je značná změna. Ale také na straně spalovacího motoru jsme změnili průtok paliva. V těchto předpisech se tedy všechno tak moc změnilo. Náročným bodem je proto právě kombinace mnoha změn probíhajících ve stejný čas.“

Hondě chybí hlavně čistý výkon spalovacího motoru, což má řešit dlouho očekávané vylepšení v Zandvoortu. Má jít o první krok ke snížení stále značného výkonnostního deficitu. Na elektrické straně pohonné jednotky je kladen důraz na efektivitu. Změny tam však mají mít i zásadní dopad na ovladatelnost.

„Odstranění MGU-H bylo na straně pohonné jednotky bylo také výzvou. To je pro výrobce pohonných jednotek pravděpodobně ten nejzajímavější bod. Vždycky jsem zmiňoval ovladatelnost. Ta z velké části, i když možná ne výhradně, pramení právě z odstranění MGU-H (které eliminovalo problém s opožděným nástupem turba). Pro nás jako dodavatele pohonných jednotek je tak výzvou udržet plnicí tlak na požadované úrovni. Opět je těžké vybrat jednu součást, která pro nás byla nejnáročnější, ale byla to právě kombinace všech změn najednou.“

Zdroj: Motorsport, úvodní foto: Honda