1.část - koncepty Bruce Ashmorea

Snaha vedení série Indycar Series v čele s Tony Georgem najít pro americkou formulovou scénu novou formu a koncept, ztracený během let občanské války mezi jeho IRL a konkurenční sérií CART/Champcar, se neobejde bez definování nových technických regulí pro používanou techniku.  

Ať už bude nová tvář AOWR jakákoliv, je jisté, že bude zahrnovat závody na oválech, tuto téměř specificky americkou disciplínu formulového sportu. Závodění na vysokorychlostních oválech přináší některé specifické problémy a hledání jejich řešení zaměstnává konstruktéry již dlohou dobu. Pokud bychom chtěli hledat ty dva pravděpodobně nejzásádnější, pak jedním bude určitě hledání vhodné rovnováhy mezi výkonem použitého motoru a aerodynamickou koncepcí vozu, která bude určovat jednak aerodynamický přítlak a rovněž i maximální dosahované rychlosti. Druhým problémem pak je hledání cest, jak zabránit pneumatikám dvou monopostů ve vzájemném kontaktu či jejich zaklesnutí. Oba tyto problémy samozřejmě nejsou čistě oválovou záležitostí, ale  skutečnost, že na oválech se monoposty pohybují při maximálních rychlostech ve své těsné blízkosti po většinu délky závodu a od ochraných bariér je dělí jen metry, oba problémy samozřejmě výrazně akcentuje.

Řešení prvního nejednoduchého rébusu se táhne již od začátku devadesátých let a jeho (ne)vyřešení, se stalo jedním z problémů pronásledujících sérii CART v posledních letech jejího trvání. Druhou problematiku pak výrazně akcentoval sám Tony George, který do IRL zavedl takové předpisy, jenž do formulových oválových závodů přivedly styl závodění ala NASCAR, tedy velké skupiny vozů pohybující se v těsné blízkosti po oválu. Riziko kontaktů mezi vozy se výrazně zvýšilo a je velkým štěstím, že řada hromadných havárií, které IRL / IndyCar během uplynulých let provázely, skončila v nejhorším případě těžkým zraněním (stačí si jen připomenout letecké dny Daria Franchittiho v roce 2007, či nervydrásající havárie Kenny Bracka, či Ryana Briscoe).

Ať už bude řešení nového vozu, který by se měl objevit na dráze v roce 2011, jakékoliv, je pravděpodobné, že bude ovlivněn koncepční prací britského designéra a inženýra Bruce Ashmorea. Bruce Ashmore začal svoji bohatou kariéru ve Velké Británii u společnosti Lola v roce 1976. Již o rok později se ale zúčastnil prací na modelu Lola T500, se kterým pak získal Al Unser americkou trojkorunu v roce 1978. Americké formule se mu staly osudem a Ashmore se stal postupně hlavním konstruktérem Loly pro vozy IndyCar. Tuto funkci zastával až do první poloviny devadesátých let, kdy přešel ke konkurenčnímu Reynardu, který pak přivedl za oceánem až na úplný vrchol. Když se Reynard dostal do potíží, získal jeho služby John Menard.

Menardova společnost MCT (Menard Competition Technologies) se v roce 2003, pro sérii CART plném zvratů, ucházela o možnost stát se dodavatelem nových monopostů a Menard si dobře uvědomoval, že právě Ashmore je bezesporu jedním z těch povolaných, kterým jejich zkušenosti umožňují posunout konstrukci oválových formulí vpřed. Tehdy se také Ashmoreovy představy proměnily v koncepční návrh vozu, který měl být alespoň částečnou odpovědí na výše uvedené problémy.

16432

Ashmoreův projekt z roku 2003  

Jak dobře víme, rok 2003 nebyl pro CART nakonec rokem nového začátku, ale naopak krutého konce a představy Bruce Ashmorea neměly šanci přetavit se v reálný vůz. V současné době pracuje Ashmore jako konstrukční konzultant firmy C & R v Indianapolis.  V této funkci se napříkald podílel na konstrukci nového vozu americké série USAC Silver Crown. V nedávné minulosti se rovněž společně s Brianem Lislesem, Tomem Brownem a dalšími podílel na vzniku základního zadání, podle kterého vznikl u společnosti Elan vůz Panoz DP-01. Jeho poslední prací je pak koncepční studie, tzv. white paper, který Ashmore zpracovává na žádost nového ředitele HPD (Honda Performance Development) Erica Berkmana pro společnost Honda a která se týká jeho ideí ohledně nového vozu IndyCar pro sezónu 2011.