Podle sportovního ředitele Indy Racing League Briana Barnharta zvažuje série čtyři koncepce pro nový vůz, který by měl na trať vyjet v roce 2012. Na rozhodnutí již příliš mnoho času nezbývá, neboť aby se stihly všechny nezbytné testy, musí se vývoj vozu zahájit nejpozději za tři měsíce.

Ohledně nového šasi dlouho zůstávalo ticho po pěšině. Angažovat se začala skupina napojená na současné týmy, ve které figuruje například závodní inženýr z Ganassiho stáje Ben Bowlby. Skupina navrhla nové revoluční šasi příznačně nazvané DeltaWing. Na voze by měla absentovat přítlačná křídla. Pořizovací cena by se měla pohybovat okolo 140 000 dolarů, což je mnohem méně, než kolik stojí současné Dallary. Odhalení nákresů se dočkáme již 10. února na chicagské výstavě vozů.

Ovšem revoluční DeltaWing zřejmě není jediným adeptem na výrobce budoucích monopostů pro IndyCar. Zájem v sérii pokračovat má i současný dodavatel vozů – italská Dallara. A podle Barnharta jsou ve hře i dvě další osvědčené značky z minulých let – Swift a Lola.

Swift Engineering dodával do CART vozy v letech 1997 až 2000. Primárním uživatelem byla stáj Newman/Haas. Ze 182 závodů získal vůz čtyři vítězství. Aktivní je Swift především v juniorských šampionátech. Dodává vozy například do Atlantic Championship, Britské Formule Renault nebo Formule Ford.

Lola patří mezi vůbec nejvěhlasnější značky v americkém motorsportu. S Indianapolis 500 začala Lola poprvé koketovat v 60. letech. Al Unser starší dokonce na Lole vyhrál pětistovku v roce 1978. Plně se ale CARTu začala Lola věnovat až v polovině 80. let v souvislosti s úpadkem série CanAm. Do roku 1991 se Lole podařilo ze série vytlačit dříve dominantního výrobce vozů March. Ale problémy pro Lolu představoval nástup Reynardů v roce 1994. Loly byly v sérii CART na pokraji vyhynutí. V roce 1998 pouze stáj Davis Racing využívala monopostů Lola. Penskeho tým si stavěl vlastní vozy, Newman/Haas a Della Penna Motorsports používaly šasi Swift, stáj All American Racing v části sezóny používala vlastní monoposty Eagle, jinak všechny stáje používaly Reynardy.

Renesanci pro Loly znamenalo až Penskeho rozhodnutí přestat od roku 1999 vyvíjet vlastní vůz a přejít na Loly. Špičkové týmy Newman/Haas a Chip Ganassi Racing Penskeho následovaly o rok později. Reynard zaznamenal finanční potíže (které nakonec vyústily v jeho bankrot) a ztrátu některých týmů, jenž přešly do Indy Racing League (například právě Penske, který na Reynardy přešel v roce 2000). A najednou v roce 2003 byla Lola jediným výrobcem, který pro CART, později ChampCar stavěl vozy. Což vydrželo než před třemi lety představilo vedení série ChampCar vůz Panoz DP-01.

Dallara se v Americe začala angažovat v nově vzniklé Indy Racing League v roce 1997, respektive v sezóně 1996-1997. První dva závody sezóny, srpnový podnik v New Hampshire a zářijový v Las Vegas,  se odjely se starou technikou. Ale v lednu na Walt Disney World Speedway se představily nové Dallary a jejich konkurent Panoz G-Force. Hned v další sezóně získal s Dallarou mistrovský triumf Švéd Kenny Bräck. Triumf v Indy500 zajistil stejnému výrobci Eddie Cheever. Kromě G-Force se musela Dallara potýkat ještě se šasi Riley & Scott, to si ale příliš oblíbenců nezískalo. Hegemonii Dallary, co se mistrovských titulů týče, dokázal G-Force narušit pouze v roce 2003, to pro Ganassiho stáj dojel pro mistrovský titul Scott Dixon. Panoz (G-Force) začal o IndyCar ztrácet zájem, neboť připravoval nový vůz pro konkurenční ChampCar a tak se od poloviny roku 2006 (s výjimkou pětistovky v Indianapolis) stala Dallara jediným dodavatelem vozů pro IndyCar. Současné modely jsou v provozu od roku 2003

„V současné době, to jsou všechno jen koncepty,“ říká pro USA Today Brian Barnhart, „okolo radikálního vozu (DeltaWing) je více otázek, ale dokud se nestanou skutečností, my nejsme v pozici, abychom některý vybrali, dokud budou jen na počítačových obrazovkách a ne na trati. Všechny návrhy jsou vzrušující a jedinečné, a z obchodního hlediska si jsou velmi podobné. Takže se opravdu blíží doba rozhodnutí, který směr je nejlepší pro budoucnost IndyCar.“

Podle Barnharta musí IRL stanovit regule pro design do tří měsíců, aby nový vůz byl připraven pro sezónu 2012. A přestože by IRL uvítala soupeřící výrobce šasi, vypadá to, že zvolen bude pouze jeden dodavatel.

„Problémem je ekonomické zhodnocení projektu,“ říká Barnhart, „Většina z nich (výrobců) preferuje být exkluzivním dodavatelem. Nechtějí se dělit o vliv a chtějí maximalizovat počet vyráběných vozů.“

Barnhart navíc přikládá argument, že délka a rozmanitost kalendáře by v případě soupeření většího počtu výrobců zvedlo náklady pro týmy:

Právě nižší náklady by měly být jedním z hlavních inovativních prvků nového šasi. IRL chce snížit náklady na kompletní šasi ze současných 700 000 dolarů na 40-50%. Navrhovaný design Dallary počítá s cenou 385 000 dolarů. Dallara navrhuje využití užších pneumatik, méně koňských sil (místo 630 jen 570) a především lehčí vůz (současný váží 1 530 liber, nový má mít jen 1 390). Úspora hmotnosti, výkonu a užší pneumatiky budou znamenat nižší spotřebu.

IRL preferuje vůz vyráběný na území USA. Od nového vozu si slibuje vyšší konkurenceschopnost týmů, zvlášť po sezóně, kde vyhrávali prakticky jen piloti stájí Penske a Ganassi. Technický ředitel IRL Lese Mactaggarta má být nový vůz navržen, aby hospodárněji spaloval palivo a při snížení výkonu zůstala maximální rychlost okolo 225 mil za hodinu.

„Podstatnou věcí je hospodárnost,“ říká pro USA Today Mactaggart, „Vyrobením lehčího a aerodynamicky méně ovlivnitelného a patřičným snížením výkonu, to udělá vůz více hospodárný a sníží to spotřebu paliva. Potřebujeme vůz více závodění schopný a méně aerodynamicky citlivý, takže jezdci budou mít více možností k předjíždění a budou méně ovlivněny aerodynamikou vozů před nimi.“

Podle Barnharta mají o výrobu motorů zájem dvě značky. Ale cílem obou je nahradit Hondu coby exkluzivního dodavatele. Ani jedna nemá zájem a energii soupeřit s Hondou. Vedení série hledá cestu, jak situaci vyřešit, například redukcí výdajů.