Maximálku má prý lepší než Mercedes

Experti ze zahraničního webu F1technical se podívali na zoubek novému vozu Scuderie Ferrari a na jeho silné a slabé stránky ve srovnání s nejsilnějším konkurentem, novým vozem Mercedesu.

Loňské Ferrari SF70-H vynikalo v zatáčkách, které se nedají projet s plynovým pedálem na podlaze. Což hovoří o vysokém přítlaku, který byl prý ale dosažen za cenu nízké aerodynamické účinnosti, čili přítlak si vybíral vysokou daň v podobě aerodynamického odporu. Maranello se proto vrhlo do navrhování vozu, který sice nese jméno SF71-H, ale není přímým následovníkem SF70-H. Alespoň ne do té míry, jako Mercedes F1 W09 vychází z vozu F1 W08 na konci sezony 2017. Avšak v Austrálii se zdálo, že to červení přepískli.

Kolo, kterým se Lewis Hamilton v Albert Parku kvalifikoval na pole position, bylo o 0,664 sekundy rychlejší než nejlepší Kimiho Räikkönena, který v sobotu obsadil druhé místo. Z toho 0,294 s získal jezdec Mercedesu v prvním, 0,138 s ve druhém a 0,232 s ve třetím sektoru trati. Snadno byste si mohli říct, že Hamiltonovi se tedy o polovinu rozdílu v dosažených časech postarala rychlost na dvou dlouhých rovinkách, které jsou v prvním sektoru, za což vděčí výkonu motoru německé automobilky. Jenže opak je pravdou. Data z GPS ukazují, že oba jezdci Ferrari získali na rovinkách tři desetiny k dobru. To ale znamená, že v jiných částech trati ztratili téměř celou sekundu.

SF71-H bylo oproti Hamiltonovu F1 W09 konstantně rychlejší na každé delší rovince. V každém místě měření na hranici sektorů pak mělo vyšší maximální rychlost. Není pravidlem, že dvě nejvyšší dosažené rychlosti v měřeném místě dosáhnou jezdci z jednoho týmu, ale v Austrálii se to dvojici Ferrari podařilo mezi prvním a druhým, druhým a třetím sektorem i na cílové čáře.

Vettel byl ve svém posledním měřeném kvalifikačním kole na pomyslném prvním místě, ale pouze na úplném začátku kola. Pak hodně ztratil při brzdění a v nájezdu do první zatáčky, na dlouhé rovince mezi druhou a třetí něco dohnal, jenže v nájezdu do třetí zatáčky doplatil na nestabilitu vozu. Německý závodník byl ve srovnání s Hamiltonem širší v středně rychlých zatáčkách, což indikuje nedostatek přilnavosti na přední nápravě. V devadesátistupňové třinácté zatáčce zcela minul apex. Kamera prozrazuje i korekci volantem uprostřed poslední zatáčky.

Snížení odporu vzduchu prospěly extrémně štíhlé bočnice SF71-H. Ke změně vlastností muselo přispět i prodloužení rozvoru kol, ačkoli vůz Mercedesu je pořád o 11 centimetrů delší. Naopak zůstalo zachováno konzervativní přední zavěšení kol, což by mělo jezdcům pomáhat lépe cítit přední část vozu, zatímco u Mercedesu, a také u Red Bullu, experimentují s uspořádáním a tvary prospívajícími aerodynamice.

Ferrari míří do Bahrajnu bez větších novinek a musí doufat, že výhoda nízkého odporu na dlouhých rovinkách okruhu Sachir převáží problémy při tvrdém brzdění. V Číně by pak měla mít premiéru nová podlaha, přičemž změny by měly směřovat právě ke zlepšení stability.