Novinky

  • 26.09.2021 Neutral Josef Newgarden vyhrál kvalifikaci na závod IndyCar v Long Beach

  • 25.09.2021 Bad První sprint F2 v Soči byl kvůli dešti odložen na neurčito.

  • 23.09.2021 Neutral Tým Haas potvrdil pro rok 2022 sestavu Nikita Mazepin a Mick Schumacher

Facebook Instagram

David Holland & Kenneth McAlpine

David Holland & Kenneth McAlpine

Rozhovor s veteránem.

AN: Kenneth McAlpine stál u zrodu závodního týmu Connaught a zároveň patřil ke skupině britských pilotů, kteří se během prvních let šampionátu sporadicky objevovali na startu velkých cen. Na kontě má sedm startů v mistrovství světa a jeho největším úspěchem bylo 13 místo ve velké ceně Německa 1953. Tento rozhovor je z března 2000, ale myslím, že nijak neztratil na zajímavosti. Pokud vím, tak dvaadevadesátiletý McAlpine stále žije a působí v oblasti Kentu.

DH: Jak jsi se dostal k závodění?

KM: Někdy po válce jsem si koupil Allard s dvanáctiválcovým motorem Lincoln. Bydlel jsem tehdy v Poole, nedaleko Continental Cars, takže mám dojem, že jsem to auto asi koupil od nich. Každopádně jsem se začal přihlašovat do různých rychlostních časovek a závodů do vrchu, a brzy jsem jezdil na závody po celé Británii.

DH: Jak jsi se poznal s Rodney Clarkem?

KM: Rodney Clarke vedl Continental Cars a spolu s dalšími lidmi občas navštěvoval moje rodiče v Cobham, kde jsem se narodil. Jejich hlavním zdrojem příjmů byl prodej zahraničních aut, především Bugatti. Někdy kolem roku 1948 jsem od nich koupil Bugatti 57 SC a tím to začalo. Pak jsem si od nich na závody pořídil pár Maserati, protože byly rychlejší, než ten Allard. S těmi jsem pak závodil hlavně na Brighton Front, Shelsley Walsh, nebo Prescott.

DH: To bylo ex-Whitney Straight Maserati?

KM: Ano, jedno z nich. Druhé bylo po princi Birovi. Jednoho dne jsem se přihlásil na závod Formule Libre v Gransden Lodge a tím začala moje kariéra závodění na okruzích. A brzy na to jsme s Rodneym postavili první Connaught.

DH: Se jménem Connaught je spojená celá tvoje kariéra. Jak k tomu došlo?

KM: Když se Rodney rozhodl postavit vlastní sporťák, řekl jsem si, že do toho půjdu s ním. Založili jme firmu a dlouho jsme se nemohli dohodnout na názvu. Nakonec z toho byl Connaught Engineering kde CON pocházelo z Continental Cars (AN: naught v angličtině znamená nic, nebo nicota). Do roku 1956 jsem byl majitelem.

DH: Takže jsi měl ve všem hlavní slovo?

KM: Hlavně jsem se staral, ať jsou na všechno peníze. Rodney Clarke měl na starosti chod podniku a design vozu. Já jsem většinu času trávil mimo, pracovali jsme tehdy hodně na elektrárnách a letištích. Na auta jsem měl čas jenom o víkendech. Později přišel Mike Oliver, který se staral o motory.

DH: Jeho přínos ale nebyl až tak důležitý, nebo ano?

KM: Naopak, měl velmi důležitou roli. Poznal jsem ho na závodech v Irsku, kde jsem byl se svým Maserati a on závodil na Bugatti, které taky pořídil od Continental Cars. Connaught si nemohl dovolit postavit vlastní motor, takže jsme kupovali ze začátku jednotky Lea-Francis a později to byla Alta od Geoffrey Taylora. Takže bylo důležité, aby je Mike připravoval. Každý existující motor se dá upravit a doladit k lepšímu výkonu.

DH: Proč jste potom přešli od sportovních vozů na monoposty?

KM: SportCars tehdy procházely rychlým vývojem a staly se skoro stejně komplikovanými a výkonnými, jako formule. Nedaly už se přesunovat po ose, takže jsme stejně museli pořídit transportér. Nakonec jsme si řekli, proč se otravovat se světly, tlumiči a blatníky. Přechod na monoposty byl pro nás ekonomičtější. Navíc jsme se ve SportCars rychle začali trochu nudit,protože jsme šli od vítězství k vítězství. Běžně jsme se s Rodneym předem domluvili, kdo vyhraje. Naše auta na cestě seděla lépe, než konkurence.

DH: Myslím, že první monopost jste představili v létě 1950.

KM: Bylo to v Castle Combe, tuším, že v říjnu 1950.

DH: Četl jsem, že při testování na Silverstone jsi měl nehodu ve Stowe?

KM: To bylo úplně na hlavu. Bylo to koncem léta a připravovali jsme se na ten pozdější závod v Castle Combe, kde potom mimochodem byla strašná zima. Zrovna tam sklízeli seno a někdo se rozhodl přejet s traktorem a fůrou sena rovnou přes trať. Abych se jim vyhnul, musel jsem sjet z trati a narazil jsem do jedné ze značek. Ohnulo se tím celé šasi a poškodila nádrž. Nadšený jsem z toho zrovna nebyl.

DH: Prý jsi poškodil sedačku, ale nikdy jsi ji nedal opravit, aby ti tu nehodu připomínala.

KM: To bych nikdy neudělal. Je to báchorka, kterou si někdo vymyslel.

DH: Taky se psalo, že vozy Connaught byly stavěny až příliš pečlivě a bylo v tom zapojeno příliš mnoho lidí, což zpomalovalo celkový vývoj. Co na to můžeš říct?

KM: Hlavní potíží tehdy bylo, že nikdo v britském automobilovém průmyslu nechtěl o automobilových závodech ani slyšet. Což pro nás znamenalo značné komplikace. Jedním z největších problémů bylo právě ladění motorů. Mike Oliver měl docela jasnou představu o tom, jak vylepšit vačkové hřídele, ale nebyli jsme schopni najít nikoho, kdo by nám vyrobil šest specifických hřídelí. Kdybychom chtěli 600 tak by to bylo v klidu, ale o malé zakázky nikdo neměl zájem. Nakonec se nám podařilo navázat styky s firmou, která vyráběla soustruhy, frézy a tak podobně. Když potřebovali ty mašiny testovat, tak nám udělali ten půltucet kusů, které jsme potřebovali. Takže buď všechno trvalo celou věčnost, nebo jsme si to museli vyrobit sami. Ale vybavením jsme se ani zdaleka nemohli rovnat s dílnami Ferrari nebo Mercedes-Benz. Například jsme se jednou rozhodli přidat do rychlostní skříně, kterou jsme tehdy používali, předvolbu pro pátý stupeň. Nakonec jsme to dělali sami a zabralo nám to celý rok. U Ferrari by to zřejmě netrvalo moc déle, než měsíc. Obyčejné jednání o dodávce brzdových disků běžně znamenalo řadu promarněných hodin. Pak se objevil Raymond Mays se svým projektem BRM a byl prvním, komu se autovýrobce a dodavatele podařilo přemluvit k bližší spolupráci. Jenže ze začátku bylo BRM naprostou katastrofou, takže to spíše vedlo k tomu, že se celý automobilový průmysl od závodů distancoval ještě více, než kdy předtím.

DH: Dovedu si představit, jak to muselo být frustrující.

KM: Vždycky jsme byli ve všem pozadu. Vývoj čehokoli se u nás počítal na měsíce a ne na dny, jako u továrních týmů. Vždycky jsme věděli, co chceme a potřebujeme, ale uvést to do praxe byl tvrdý oříšek k rozlousknutí. Samozřejmě to značně ovlivňovalo naši konkurenceschopnost na trati.

DH: Začali jste s vozem Formule 2, ale brzy jse se ocitli v závodech Grand Prix.

KM. Jistě, když v roce 1952 změnili pravidla. Vstup do mistrovství světa Formule 1 nikdy nebyl našim úmyslem. Měli jsme za cíl dosáhnout úspěchů ve Formuli 2 a v tom směru jsme byli na dobré cestě. A pak jsme se najednou ocitli tváří v tvář mnohem silnější konkurenci.

DH: Jaké to bylo?

KM: Docela těžké. Tovární týmy na závod přijely s řadou perfektně vybavených náklaďáků, transportérů a hromadou mechaniků, a do toho jsme se objevili my ve dvou přestavěných autobusech. Takže pomýšlet na nějaká dobrá umístění ani nepřipadalo v úvahu. Ale bavilo nás to a proto jsme to dělali, přestože mě to stálo dost peněz. Nakonec přišlo i pár těch slušných výsledků…i když ne takových, jako ve Formuli 2.

DH: Několik umístění na bodovaných místech bylo v rámci možností určitě úspěchem. Ale bylo pro Connaught vrcholem, když Tonny Brooks vyhrál v Syrakůzách, přestože se jednalo o nemistrovský závod?

KM: To je bez debat. Byla to třešinka na dortu.

DH: Byl jsi u toho?

KM: Nebyl. My jsme po pravdě řečeno s možností vyhrát ani nepočítali. Nemohli jsme se rovnocenně měřit s Ferrari. Ale naše auta vždycky dobře seděla a to nám umožňovalo brát zatáčky ve vyšší rychlosti než ostatní a na rovinkách se držet v závěsu. Především na rychlých okruzích jsme tak často dokázali držet krok. Ale předjet rychlejší vůz byla úplně jiná záležitost. Na Le Mans jsem se tak pár kol držel za jedním Bristolem. Při průjezdu poslední zatáčkou jsem se na něho dotáhnul a pak se celou rovinku držel v závětří. Díky tomu tahu jsem jel pravděpodobně o deset mil v hodině rychleji, než kdybych byl sám. On měl o litr vyšší obsah motoru než já. Dobrá stabilita vozu byla vždycky naší silnou stránkou.

DH: Ponuklo to vítězství britský průmysl k větší spolupráci?

KM: Ani ne.

DH: Na které z pilotů, kteří pro Connaught jezdili, máš nejlepší vzpomínky?

KM: Jezdila pro nás spousta lidí, mezi jinými i Stirling Moss. Archie Scott-Brown byl možná nejlepší, jenže se potom zabil. Tony Rolt jezdil s Connaughtem, který od nás koupil Rob Walker. Dennis Poore a já jsme proti sobě závodili už v dobách, když jsem měl Maserati a on Alfa Romeo. Pak se stal členem našeho týmu a velmi dobrým přítelem. Eric Thompson u nás byl dost dlouho a taky jsme spolu jeli v Le Mans. Postavili jsme tehdy šikovný 1½ litr, který se velmi dobře hodil pro Le Mans. Z nějakého důvodu ale byla celá sada ventilových pružin, které jsme s sebou přivezli, defektivní, a tím pádem bylo po šesti hodinách po všem. Každý pilot měl svoje přednosti a svoje vrtochy. Třeba Stirling Moss byl vynikající pilot, ale naprosto nepoužitelný k tomu, aby popsal jak se auto chová a co potřebuje. Nebyl ani schopen říct, jestli je přetáčivé, nebo nedotáčivé. Takový Jack Fairman vždycky věděl naprosto přesně,co a jak. Moss prostě všechny nedostaky vozu překonal uměním a bravurou za volantem.

DH: Zmiňoval jsi jméno Archie Scott-Brown. Je to pravda, že mu Italové kvůli jeho ruce zakázali startovat na Monze, přestože už úspěšně absolvoval tréning?

KM: Myslím, že ano. On byl invalida, na jedné ruce mu chyběly všechny prsty. Takže jednu stranu volantu držel jenom tak, že na ni tlačil. My jsme vždycky používali převodovku s předvolbami, takže náš vůz pro něho byl jednodušší ovládat, protože k řazení nepotřeboval dlaň.

DH: Které ze závodních okruhů byly tvoje nejoblíbenější?

KM: Jízda na Nürburgringu vždycky byla skvělou a vzrušující výzvou. Jednou se mnou Roy Salvadori strávil odpoledne před závodem procházkou celého okruhu. On z toho byl dost nervozní, protože ta trať měla bezpočet slepých míst, kde člověk opravdu neviděl do čeho jede, jestli bude muset zatočit, nebo pokračovat rovně. Bylo prostě nezbytně nutné v každém okamžiku přesně vědět, kde zrovna jsi. Vedle Monzy to byl možná jediný další okruh, na kterém nebylo absolutně nic vyumělkovaného. Některé dráhy v Irsku taky byly zajímavé. V Dundrod jsem jednou srazil slepici a pak jsem musel zastavit a vytahat z chladiče všechno peří, protože se mi začal přehřívat motor. Vpodstatě všechny trati, které vedly přes městečka a vesnice ti dodaly úplně jiný pocit než speciální autodromy. Zpátky na Nürburgringu byla v jednom místě levotočivá zatáčka z kopce, podél které rostl živý plot. Jednoho dne to tam přehnal Onofré Marimón, projel rovnou tím živým plotem a na druhé straně byl třicetimetrový sráz. Dneska by to pochopitelně nepřicházelo v úvahu, ale tehdy jsme závodili s vědomím, že za žádných okolností nesmíš sjet z trati. Ve srovnání s tím se teď jezdí napříč a křížem-krážem přes trávu a všude možně.

DH: Co můžeš říct o typu Connaught B Streamliner?

KM: To se nepovedlo, nasadili jsme ho jenom do dvou nebo tří závodů. Na papíře to vypadalo dobře a na velmi rychlých okruzích to možná mohlo i fungovat, ale Aintree určitě nebylo tím pravým místem. Navíc byl celý concept trochu moc komplikovaný a když bylo potřeba se k čemukoli dostat, musela se zvednout celá karosérie.

DH: Jak se s tím jelo?

KM: Nebyl to zase až takový rozdíl, ale z kokpitu nebyla vidět kola, což byla další nevýhoda.

DH: Když jsem nedávno mluvil s Leslie Marr, říkal, že si připadal jako ryba v akváriu.

KM: Je pravda, že nebylo moc dobře vidět, co se děje kolem.

DH: Existuje ještě některý streamliner?

KM: Řekl bych, že asi určitě ne. Pokud vím, tak jsme všechny přestavěli zpátky na klasický model B.

DH: Kdy začalo být zřejmé, že se celé to dobrodružství chýlí ke konci?

KM: Když mi začaly docházet peníze, od začátku do konce to byl prodělečný podnik. Navíc tehdy snížili daně, což sice zní ironicky, ale když platíš vysoké daně a 90% ztrát dostaneš zpátky, tak vlastně potřebuješ pokrýt jenom 10% prodělku. Ale s nižšími daněmi se snížila i ta návratná částka, takže najednou jsem potřeboval zaplatit 40%. Kromě toho jsem se rozhodl oženit a po zásnubách jsem neměl v úmyslu pokračovat v závodění. A tím pádem můj osobní požitek a radost z celé té věci zmizel a s tím i motivace pokračovat.

DH: V podstatě se tedy tvůj osobní život nadále neslučoval se světem závodů?

KM: Ostatní se snažili tým udržet, najít jiného mecenáše a podobně. Utáhli to ještě další rok, ale tak to prostě nemohlo nadále fungovat.

DH: Jakou roli hrálo nebezpečí, které tehdy v automobilových závodech hrozilo?

KM: Osobně jsem s tím neměl problém. Za války jsem lítal s letadlem a pak jsem závodil v automobilech. Během těch let nemělo smysl se ženit. Ale jakmile jsem se jednou ke svatbě rozhodl, nepřicházelo v úvahu, aby moje žena seděla někde podél trati a kolo od kola čekala, jestli se objevím, nebo ne. Nebylo by fér ji vystavovat takovému stresu.

DH: Během let jsi zažil několik nepříjemných událostí. Byl jsi u toho, když se v Modeně 1953 zabil v tréningu baron de Tornaco?

KM: Byl jsem tam. Bylo to stejné jako později s Marimónem. To, že zahynulo několik pilotů ročně, bylo tehdy součástí automobilového sportu.

DH: Slyšel jsem, že tehdy v Modeně nebyla k dispozici ani sanitka.

KM: Nepřítomnost zdravotního personálu a zajištěni během tréningu byla běžná věc a ani v den závodu to nebyla žádná sláva. Nikdo se tím moc nezabýval.

DH: Určitě jste si to ale museli uvědomovat?

KM: Prostě to patřilo k věci. Když jsem byl válečným pilotem, ztratil jsem spoustu přátel a později v závodech to bylo podobné. Takový byl život.

DH: Myslíš, že to byla jakási setrvačnost válečného podvědomí a atmosféry?

KM: Do jisté míry určitě. Lidé tehdy nebyli tak zaměstnáni obavami o vlastní bezpečnost. Závodili jsme v kalhotách a v tričku s krátkým rukávem. Když nám příkázali povinně používat přilby, byla to pro většinu lidí otrava. Do té doby nám stačila plátěná čepička nebo obyčejná kšiltovka obrácená dozadu. Měli jsme zato, že víme, co děláme a nikdo nemá právo nám do toho mluvit. Třeba když se poprvé objevily nylonové kombinézy, všichni jsme velmi brzy pochopili, že se nevyplatí je nosit. V rámci rozhodování jsme prostě zastávali názor, že si vystačíme sami. A otázka bezpečnosti byla minimálním faktorem.

DH: Takže při nehodě bylo nejlepší prostě vyskočit z auta?

KM: Jednou jsem boural ve Snetterton a vypadl jsem ven. Auto se pak převrátilo a kdybych v něm zůstal sedět, tak by to dopadlo dost špatně. Lidi při nehodách z auta vypadávali poměrně často, protože jsme nepoužívali bezpečnostní pásy.

DH: Proč myslíš, že koncem padesátých let Britové v motorsportu získali nejsilnější pozici, kterou vlastně udržují dodnes?

KM: Jednoduše se tu najednou objevila řada velmi dobrých inženýrů. Proč, to nevím, ale každopádně jsme měli široký záběr vědomostí. Začal to asi Mays s BRM, ale fakt, že se potom přidali lidé jako Cooper a Chapman byl rozhodující. Ve stejné době jsme fungovali i my a všichni jsme tehdy stavěli vlastní závodní auta na jihu Anglie. A to nás odlišovalo od velkých automobilek, protože v Itálii bylo Ferrari a v Německu Mercedes-Benz, kdežto u nás byla parta lidí, kteří spolu vzájemně soutěžili a měli zkušenosti a znalosti z různých odvětví průmyslu. Pro ty úspěšnější potom bylo jednodušší se rozrůst a shánět finance k tomu, aby se mohli rok od roku dále vyvíjet.

DH: Čím jsi se zabýval po ukončení kariéry?

KM: Tím, čím vždycky. Naše firma existuje od roku 1867 a já jsem jeden ze dvou zbývajících vnuků jejího zakladatele, Sira Roberta McAlpine. Vždycky jsme byli rodinný podnik a našim oborem vždycky bylo především stavebnictví. Ve firmě jsem pracoval už před válkou a potom během celé svojí závodní kariéry. Na závodění jsem měl čas jenom o víkendech. Ostatní na okruhu byli třeba už od středy, ale já jsem byl rád, když jsem stihnul přijet na páteční tréning, potom v sobotu byla kvalifikace a v neděli závod. V pondělí ráno jsem už byl zpátky v kanceláři. Práce v podniku u mě vždycky měla přednost.

DH: Byl to rozdíl mezi profesionály a amatéry?

KM: Ono těch profesionálů jako třeba Fangio bylo velmi málo. Angličané vždycky byli amatéři, dokud nepřišli Stirling Moss a Mike Hawthorn. Duncan Hamilton, Tony Rolt, Les Leston, ti všichni chodili někam do práce a závodili spíše pro zábavu. Chodívali jsme spolu po různých zábavách a večírcích. Dneska po závodech každý nasedne do svého vrtulníku nebo letadla a jde si svou cestou. Ale v tom prostředí naprostého profesionalismu, které dnes existuje, se ani nedá očekávat, aby lidé z různých týmů spolu příliš mluvili, nebo dokonce byli přáteli, tak jako jsme bývali my.

DH: Jsi s někým z těch dob pořád v kontaktu?

KM: Ne. Byl jsem sice nedávno na oslavách 50. výročí BRM, kde byl i Stirling Moss, ale v zásadě zastávám názor, že pokud jsem s něčím skončil, tak s tím jsem hotov a nemá cenu se vracet zpátky. Taky jsem členem BRDC (AN: British Racing Drivers Club) ale mám dojem, že jsem tam za ty roky byl možná jenom jednou.

DH: Nechystáš se ani na vzpomínková setkáni, které v létě plánují v Silverstone?

KM: Ne. S motoristickým sportem jsem už skoncoval. Jeden z mých synů a jeho žena dělají do závodů cestovních vozů a helikoptér, ale ani to mě nijak nezajímá. Občas se na závody dívám v televizi a to mi vyhovuje lépe, než tam někde sedět na tribuně.

DH: Lituješ něčeho?

KM: Bylo to něco, čím jsem se na čas zabýval a pak jsem přešel k něčemu jinému. Když se závodění přestalo slučovat s mým rodinným životem, dal jsem celou svou energii do rodinného podniku a k odpočinku jsem si pořídil plachetnici.

DH: Pokud vím, tak jsi vedl vinici Lamberhurst Vineyards?

KM: To je pravda, prodali jsme ji před třemi lety. Původně jsme měli malou farmu, kde jsme pěstovali chmel, ale když se jednou propadly ceny, řekli jsme si, že bychom mohli zkusit víno. Ze začátku to byla malá vinice, která se rozrostla v mnohem větší a po jednadvaceti letech byl čas ji prodat. Baví mě začínat neco nového, ale jakmile se to zaběhne, začnu ztrácet zájem.

DH: Žil jsi vždycky v okolí Kentu?

KM: Jsme tady od té doby, když jsme se v roce 1955 vzali. Máme taky místo v Cobham a někdy se musíš dočasně přesunout tam, kde jsou pro firmu nejlepší zakázky. Tak to prostě chodí.

DH: Ken nebo Kenneth?

KM: Ve světě automobilových závodů jsem byl znám jako Ken, což mi dost lezlo na nervy. Naštěstí se to nerozšířilo do ostatních oblastí mého života, to jsem si ohlídal.

DH: S kým chodili po závodě novináři nejčastěji na sklenku?

KM: Pochopitelně s vítězem. A pokud to nebyl zrovna Mike Hawthorn nebo Peter Collins, tak ti dva byli hned další na řadě. Peter Collins byl bezvadný chlap.

AN: Tým Connaught se definitivně rozpadl během sezony 1957, ale díky soukromníkům jako Bernard Ecclestone, Paul Emery, nebo Bob Said se jejich vozy v šampionátu objevovaly až do roku 1959. Jak bylo řečeno, největším úspěchem bylo pro tým vítězství Tonny Brookse v nemistrovské Grand Prix na Sicílii v roce 1955. V mistrovství světa dosáhl o rok později Ron Flockhart pro Connaught jediného výsledku na stupních vítězů, když v Monze dojel na třetím místě. Labutí písní byl neúspěšný pokus Jack Fairmana kvalifikovat Connaught Alta do Indy 500 v roce 1962.