Novinky

  • 26.10.2020 Good Scott Dixon (Ganassi) získal svůj šestý titul v šampionátu IndyCar

  • 26.10.2020 Good Josef Newgarden (Penske) vyhrál závěrečný závod IndyCar v St. Petersburgu

  • 25.10.2020 Good Vítězem VC Portugalska F1 se stal Lewis Hamilton (Mercedes)

Facebook Instagram

Britská národní pýcha byla samý experiment

Britská národní pýcha byla samý experiment

Zaniklé týmy - B.R.M.

Po odchodu vozů Sunbeam a Talbot zůstaly velké ceny před 2. světovou válkou vyhrazeny jen pro italské, německé a francouzské výrobce. Raymond Mays a Peter Berthon se to ve 2. polovině 40. let rozhodli změnit a pokusili se zapojit do hry významné britské firmy.

Inspiraci našli ve státní podpoře závodů v nacistickém Německu. Namísto hledání peněz u vlády se ale s žádostí o technickou nebo finanční podporu obrátili na soukromé firmy. Brzy po ohlášení projektu British Racing Motor v roce 1946 se přihlásilo okolo stovky podporovatelů. Mays s Berthonem se nepoučili z nezdaru francouzského národního projektu SEFAC ze 30. let a do čela B. R. M. postavili jedenáctičlenný výbor.

Aby vše bylo ještě složitější, rozhodli se pro nevídaně komplikovanou konstrukci s motorem V16 s objemem 1,5 l. Principiálně se jednalo o dva spojené motory V8/750 cm3 za sebou. Zajímavostí bylo použití odstředivého dmychadla Rolls-Royce.

B. R. M. zahájil činnost v roce 1947, ale první vůz Type 15 byl hotov až v prosinci 1949. Sezona 1950 byla ztracena řešením technických problémů. Teprve v roce 1952, po několika startech v nemistrovských závodech, nastoupily dva vozy v Silverstone. Reg Parnell dojel na pátém místě, ovšem se ztrátou pěti kol. V Monze ztrácel v tréninku 19,9 s na kolo, a proto byl raději z účasti odvolán.

V dalších letech už vozy B. R. M. fungovaly bez problémů a za jejich volanty se objevovali i nejlepší jezdci v čele s Fangiem. Jenže to bylo v málo významných podnicích, protože velké ceny se jezdily s vozy F2. Na konci roku 1952 převzal B. R. M. Trust jeden z jeho akcionářů Alfred Owen a v rámci koncernu Rubbery Owen jej proměnil v Owen Racing Organisation. 

Graham Hill slaví v roce 1964 vírězství na trati, která ho nejvíce proslavila - v Monte Carlu. Foto: DPPI

V roce 1955 se představil vůz P25 podle nové F1. Byl protikladem toho prvního - krajní složitost vystřídala extrémní jednoduchost. Stuart Tresilian navrhl čtyřválcový motor a Peter Berthon přidal prosté šasi. Jenže si neodpustil pár experimentů. Kovové pružiny nahradil hydropneumatickým pérováním a vzadu použil pro obě kola jedinou kotoučovou brzdu. Časté poruchy závěsů a především brzd působily, že jízda s P25 byla mnohdy hazardem. Během roku 1957 byl pozván Colin Chapman, aby pomohl vyřešit problémy s podvozkem. Doporučil použít vinuté pružiny a vozy zrychlil, jenže se stále nedařilo odstranit lapálie s brzdami.

Roku 1958 získaly po povinném přechodu na letecký benzin čtyřválce výhodu. S novým rámem patřil P25 k nejrychlejším, ale stále byl i nejméně spolehlivý. Přesto Schell a Behra dojeli v Zandvoortu na druhém a třetím místě. Behra svými zkušenostmi přispěl ke zlepšení chování vozu, jenže brzy měl dost jeho vrtochů a odešel.

V roce 1959 získal v Zandvoortu vousatý Švéd Joakim Bonnier pro tým první vítězství. Jenže pak se vše vrátilo ke starému - jezdci museli být neustále připravení na to, že jim selžou brzdy. To se nezměnilo ani v roce 1960, kdy B. R. M. po vzoru Cooperu překvapivě rychle postavil vůz s motorem vzadu. Nový P48 byl ovšem jinak shodný s poslední podobou P25, včetně jediné brzdy vzadu.

Pro novou F1 v roce 1961 zabudoval B. R. M. do vozu P48 čtyřválec Coventry-Climax, aby se získal čas pro stavbu zcela jiného vozu a motoru. B. R. M. totiž neměl, na rozdíl od konkurence, k dispozici monopost F2, jenž by se pro novou F1 dal použít. Berthon navrhl motor V8/1,5 l, jehož vývoj dokončil Aubrey Woods. Tony Rudd jej umístil do vozu P57 s lehkým trubkovým rámem.

Experimenty šly konečně stranou a rázem Graham Hill v roce 1962 vyhrál čtyři velké ceny, získal titul mistra světa a s pomocí Richieho Ginthera vybojoval pro B. R. M. i prvenství v Poháru konstruktérů. S minimálně upraveným P57 dojeli v následujícím roce Hill s Gintherem první a druhý v Monaku a v MS se podělili o druhou příčku.

V roce 1963 se Tony Rudd pokusil okopírovat monokok Lotusu 25, jenže P61 neměl dostatečně tuhé šasi, takže Hill i Ginther dávali přednost staršímu modelu. Rudd proto střední část monokoku vyztužil a vznikl jeden z nejlepších monopostů té doby P2-61 (označoval se i P61 Mk. II). S úspěchem se používal až do roku 1967, tedy i v nové F1 s dvoulitrovým motorem.

Do kokpitu vozů B.R.M. usedal i pozdější trojnásobný mistr světa F1 Jackie Stewart. Foto: Newspress

V roce 1964 přišel Graham Hill o titul až v posledním závodě po kolizi s Bandiniho ferrari, takže dovršil sérii tří druhých míst v MS, vždy s vítězstvími v Monaku a Watkins Glenu. Kvality vozu P2-61 potvrdil Jackie Stewart, když uspěl v Monze v roce 1965 a v následujícím roce v Monaku.

Během roku 1964 zkoušel B. R. M. i monopost F1 s pohonem všech kol a v letech 1963 a 1965 se podílel na stavbě vozu Rover-B. R. M. Ten byl poháněn turbínou a dvakrát absolvoval čtyřiadvacetihodinovku v Le Mans.

Pro novou třílitrovou F1 vyvíjel v Bourne Chris Shorrock mechanicky přeplňovanou verzi motoru V8, ale nakonec se rozhodl vrátit se tam, kde už B. R. M. jednou neuspěl - k šestnáctiválci. Spojil dva motory V8 umístěním osmiválců nad sebe, takže agregát H16 měl dva klikové a osm vačkových hřídelů. Oproti V12 byl mnohem kratší a poprvé v historii byl navržen jako nosný element pro zadní nápravu.

Složitá konstrukce byla ale příliš těžká a nespolehlivá, takže ji nahradili motorem V12. Ten Geoff Johnson původně vyvinul na prodej. Vytvořil jej přidáním čtyř válců ke dvoulitrové verzi motoru V8. Výsledkem byla spolehlivá, ale nepříliš výkonná pohonná jednotka. 

Na konci šedesátých let už B.R.M. na konkurenci nestačil. Na snímku je Jackie Oliver ve VC Monaka 1969. Foto: DPPI

Stavba monokoku byla zadána u Lena Terryho. Jeho P126 byl v Bourne okopírován jako P133 a posléze přestavěn na vylehčenou verzi P138. V roce 1968 tyto vozy ještě občas sbíraly úspěchy, ale o rok později už nestačily na soupeře s motory Ford Cosworth.

To se nezměnilo ani s příchodem mírně vylepšeného P139. Tony Rudd a Peter Wright tehdy připravovali revoluční auto se širokými bočnicemi ve tvaru obráceného křídla, tedy předchůdce wing-carů. Jenže projekt se nelíbil tehdejšímu jezdci Johnu Surteesovi a po následné hádce s Alfredem Owenem Rudd odešel. Připravovaný koncept se později stal inspirací pro Lotus 78.

Stavba P153 byla zadána mladému Tonymu Southgatemu. Naposledy se vozy B. R. M. v temně zeleném zbarvení a pod hlavičkou Owen Racing Organisation objevily v Kyalami roku 1970. Další příběh týmu, už pod vedením Louise Stanleye, se odehrával ve zcela jiných barvách. Spolu s British Racing Green z týmu zmizel i původní duch hrdého reprezentanta Albionu.

Zdroj: Převzato z magazínu FORMULE

Komentáře ke článku