Malý ale komplikovaný trik Mercedesu

Během kvalifikací na oba závody v rámci víkendu Velké ceny Velké Británie upoutal pozornost jeden zvláštní detail. Oba piloti Mercedesu úplně pustili plynový pedál jen několik metrů před protnutím cílové čáry. Jde o velmi neobvyklé chování, protože závodníci se za normálních okolností snaží projet cílem s plným plynem, aby z monopostu vymáčkli každou setinu sekundy. Jakkoli se to může zdát paradoxní, existují situace, kdy uvolnění plynového pedálu těsně před cílem může přinést výhodu díky využití specifických pravidel. Kimi Antonelli se po kvalifikaci zamyslel nad tím, jak protismyslné toto počínání je.

„Nebylo to snadné,“ řekl italský mladík. „Ve Q3 jsem musel také ubrat plyn, a s těmito pohonnými jednotkami je to vždycky trochu komplikované, protože někdy musíte jet způsobem, který vám nepřipadá úplně přirozený. Někdy musíte na plyn šlápnout později, takže rychlými zatáčkami projedete s vyšší rychlostí a plyn otevřete až poté. Možná něco ztratíte na výjezdu ze zatáčky, ale pak to získáte zpět, protože odložením okamžiku, kdy se vrátíte na plyn, máte k dispozici více energie dále na rovince.“

To, co rodák z Boloně popisoval, je princip platný pro všechny týmy. Například Ferrari už v pátek instruovalo britského šampiona Lewise Hamiltona, aby si ponechal vyšší rychlost do komplexu Becketts, čímž mohl odložit návrat na plyn před Hangar Straight. To sice znamená obětovat trochu rychlosti na výjezdu, ale umožňuje to systému MGU-K zůstat aktivním déle na rovince, kde je rychlostní zisk výraznější. Chytrý trik Mercedesu v tomto případě však vychází z trochu jiného principu, který dobře poukazuje na extrémní složitost nových pravidel, a to nejen technických, ale i sportovních.

Když se MGU-K vypne, FIA z bezpečnostních důvodů vyžaduje, aby týmy postupovaly podle lineární křivky snižování výkonu. Kdyby na dlouhé rovince vůz náhle vypnul elektromotor a okamžitě klesl z 350 kilowattů (kW) na nulu, znamenalo by to náhlou ztrátu přibližně 500 koní, což by mohlo ohrozit bezpečnost. Na rychlém okruhu, jako je Silverstone, proto pravidla vyžadují lineární snižování výkonu s maximálním tempem poklesu 50 kW za sekundu. Toto pravidlo má předcházet nebezpečně velkým rychlostním rozdílům mezi vozy, zejména během závodů. V kvalifikaci je však situace odlišná.

Při měřeném kole se týmy snaží získat každý joul energie. Dříve v této sezoně některé stáje, včetně Mercedesu a Red Bullu, toto pravidlo obcházely aktivací nouzového postupu, který vypnul MGU-K. Protože to vytvářelo riziko nebezpečných situací, FIA toto zneužívání pro výkonnostní účely v kvalifikaci zakázala. Mercedes však našel důmyslný způsob, jak dosáhnout stejného efektu prostřednictvím interpretace pravidel, která umožňuje odpojit výkon MGU-K rychleji.

277328

Nejkomplikovanější kličky mezi technickými omezeními a sportovními pravidly se laikovi chápou opravdu těžko. Foto: Mercedes

Klíčová otázka zněla: za jakých okolností lze křivku snižování výkonu obejít? Pravidla specifikují několik situací, kdy lze výkon MGU-K snížit rychleji. Jedna z nich nastává, když jezdec úplně pustí plyn. Spalovací motor již nevyžaduje výkon, začíná zpomalovat a MGU-K musí reagovat. Kdyby elektromotor nadále dodával výkon po uvolnění plynového pedálu, monopost by nezpomaloval tak, jak pilot zamýšlel, což prostě nejde. Toho Mercedes chytře využil. Naprogramoval řídicí jednotku tak, aby na základě polohy na trati nesledovala běžnou křivku poklesu, ale udržovala maximální výkon MGU-K. Jezdcům pak stačilo jen uvolnit plyn několik metrů před cílovou čárou. Před úplným vybitím baterie se tak výkon MGU-K mohl okamžitě vypnout, což plně vyhovovalo pravidlům. Jde o mimořádně chytré řešení, i když z pohledu pilota působí naprosto protismyslně, vyžaduje nácvik v simulátoru a vysvětluje, proč ho ostatní týmy dosud nepřevzaly.

Na Silverstonu je tento trik účinný ze dvou důvodů. Za prvé, úsek od poslední zatáčky Club k cílové čáře je relativně krátký, což usnadňuje uvolnění plynu těsně před cílem. Za druhé, v závěrečné šikaně Vale a na jejím výjezdu již pravidla FIA poskytují několik možností, jak rychle snížit výkon a pošetřit energii na závěrečný sprint. Systém vyžaduje extrémní přesnost programování řídicí jednotky. Software musí přesně vědět, kdy se baterie blíží k vybití a kde přesně se vůz na okruhu nachází.

„Když jsme si toho poprvé všimli ve sprintové kvalifikaci, když to dělal Antonelli, trochu nás to překvapilo, protože to nebylo něco, o čem bychom diskutovali,“ přiznal Andrea Stella. „Nejsem si ani jistý, zda je to pro nás dostupné, protože to pravděpodobně vyžaduje nějaké další prvky, řekněme, abychom mohli pohonnou jednotku využít tímto způsobem. Jak už jsem řekl dříve, s HPP probíhají technické diskuse, abychom se ujistili, že plně využíváme vše, co tato pohonná jednotka nabízí, jelikož je to mimořádné inženýrské dílo. Je v ní spousta výkonu a velká část z toho závisí na detailech toho, jak se používá.“

Zdroj: Motorsport, úvodní foto: Mercedes