Komacu lituje diváky

Umělá inteligence v softwaru pohonných jednotek a její selhání jsou velkým tématem od závodů na rychlých okruzích Silverstone a Spa-Francorchamps, kde byly patrné nepochopitelné rozdíly v rychlosti vozů jednoho týmu na rovinkách. Až skrze to jsme se dozvěděli, že AI se učí trať spolu s jezdcem a má na starosti optimalizaci využívání elektrické energie z baterie. Jezdec má pod přímou kontrolou pouze tlačítko boostu, náhradu za zrušené DRS. Jenže když nedokonalá AI zazmatkuje v kvalifikaci, například se nechá poplést zahřívacím kolem, doplatí na to jezdec. Je to nefér, nebo je to prostá součást toho, že ve F1 rozhoduje o úspěchu vůz více než jezdec, jak tomu vždycky bylo? Šéf stáje Haas nepochybuje, že na nové generaci pohonných jednotek je hodně co vylepšovat.

„Upřímně si myslím, že se snažíme tento sport zjednodušit,“ řekl pro média Ajao Komacu. „Myslím, že v současné době je to prostě příliš složité. Třeba drobný detail v rozdílu práce jezdce, který má buď neúmyslné, nebo vedlejší následky, je podle mě něco, u čeho jsme všichni identifikovali potřebu se tomu vyhnout a jako sport se zlepšit. Víte, vrátit kontrolu zpět jezdci. A také to prostě zjednodušit pro všechny. Myslím, že je velmi důležité, aby tomuto sportu rozuměl každý, bez ohledu na to, jaké jsou vaše zájmy. A abychom toho byli schopni dosáhnout, myslím, že sport musí být o něco zjednodušenější.“

275583

Soubojů je nyní sice spousta, ale nejsou moc čitelné. Pendulum se musí vrátit. Foto: Haas

Podivné rozdíly ve využití elektrické energie z hybridního systému jsou realitou napříč celým startovním polem. Pokud může velký rychlostní rozdíl způsobit nepatrná odchylka v poloze plynového nebo brzdového pedálu dříve v kole, je spravedlivé to označovat za jezdeckou chybu? A jak to mají vědět diváci u trati a u televizních obrazovek, když tyto faktory nejsou vždy okamžitě viditelné ani v datech?

„Nenazýval bych to jezdeckou chybou,“ pokračoval Komacu. „Protože abyste to mohli nazvat chybou jezdce, museli byste od jezdce očekávat, že rozumí každému jednotlivému detailu strategie nebo softwaru a tomu, jak se počítá. To od jezdce nemůžete očekávat, že? Takže pro mě musí být jezdci stále schopni řídit instinktivně, aby se dostali na hranici přilnavosti, zejména v kvalifikaci. Přidat plyn co nejdříve tam, kde má pocit, že neztratí trakci, například. To je přece základ, ne?

Upřímně si přesně nepamatuji, proč k té stupňovité křivce [povinnému snižování elektrického výkonu při poklesu nabití] v kvalifikaci došlo při srovnání Estebana a Ollieho, ale spouštěčem byl velice malý rozdíl. A následek je příliš velký... fanoušci nemohou při pohledu na rozdíl v čase na kolo pochopit, zda opravdu odvedl špatnou práci, nebo jen udělal něco při nasazení energie, kvůli čemu ztratil dvě desetiny, tři desetiny. Jaký je skutečný odstup? Takže se tam dostaneme, ale v tuto chvíli je to stále velmi komplikované.“

Zatímco změny před Miami byly rychlým ale provizorním řešením problémů spojených se současnou technikou, příští rok se udělá systematičtější krok. F1 směřuje k postupnému snižování významu elektrického pohonu. Od roku 2027 bude spalovací motor přispívat větším dílem výkonu, elektrický příkon se sníží a množství energie, které lze během kola rekuperovat, se mírně zvýší. Pro rok 2028 se poměr spalovacího motoru a elektrické energie posune na 60/40 a na stole jsou návrhy na přijetí výrazně menší hybridní složky pro další generaci monopostů plánovanou pro rok 2031 a další.

„Podívejte se, od Miami jsme pravidla vylepšili. To je rozhodně krok k lepšímu. Ale všichni jsme věděli, že to není konečné řešení. Ale nechtěli jsme všechno obrátit vzhůru nohama. Takže musíme dělat krok za krokem. Řekněme postupné zlepšování. Takže příští rok to bude zase lepší.“

Zdroj: Motorsport, úvodní foto: Haas