Větší motor s turbem i s elektřinou

Mocní za opnou F1 dosáhli dohody o hlavních prvcích příštího cyklu motorových pravidel. FIA a výrobci motorů se rozhodli zavrhnout variantu s atmosférickým sáním, překvapivě i kvůli tomu, že by takový motor by byl příliš hlučný. Místo toho byl vybrán koncept menší a zjednodušené, ale stále hybridní pohonné jednotky s turbem. Ve hře je také režim předjíždění push-to-pass a možný debut v roce 2030, ne až 2031.

I když jednání stále probíhají, motor, který má definovat další technický cyklus F1, má již v podstatě jasné obrysy. Schůzky mezi FIA a výrobci budou pokračovat, aby se dokončily zbývající detaily, ale u klíčových bodů prý bylo dosaženo zásadní dohody se zaměřením na jednodušší a lehčí pohonnou jednotku, která je považována za bližší tradičnímu konceptu závodního motoru. Nikdy ale nevypadalo reálně, že se automobilky pustí do výroby neefektivně spalujícího atmosférického motoru, jelikož je to proti tomu, co dělají ve svém byznysu.

F1 směřuje k architektuře třílitrového V8, avšak jednou z otázek, která výrobce motorů nejvíce rozdělovala, bylo, zda zachovat turbodmychadlo. Na stole byla i možnost volby motoru s atmosférickým sáním, což by přineslo zvuk obzvláště atraktivní pro fanoušky vzpomínající na F1 z počátku 21. století.

Prvek turbodmychadla však v konfiguraci pohonné jednotky zůstane. Důvody pro toto rozhodnutí přesahují čistě technické ohledy. Třílitrový V8 s atmosférickým sáním by dosahoval úrovně hlučnosti, která by představovala zásadní problém pro některé ze současných tratí. Problém se týká zejména městských okruhů. Melbourne, Miami, Madrid, Singapur, Baku a Las Vegas jsou místa, kde platí omezení hlukových emisí. Motory výrazně hlučnější, než současné by mohly vytvořit až nepřekonatelné komplikace a tím ohrozit pořádání některých současných velkých cen, ale i zkrátit zástup zájemců o nový závod.

To vedlo k rozhodnutí ponechat menší turbodmychadlo. Kompromis, který by měl stále umožnit dosáhnout výrazně hlasitějšího zvuku než u současných pohonných jednotek při zachování hlukových limitů.

Nový V8 nebude zcela odtržen ani od elektrifikace. Počítá se se zjednodušeným elektromotorem o výkonu 100 kW, což je výrazně méně než 350 kW u současné generace pohonných jednotek. Cílem je zachovat technologické propojení s automobilovým průmyslem bez replikace složitosti, která charakterizuje aktuální generaci pohonných jednotek. Takže elektrický pohon zůstane, ale s méně významnou rolí v celkovém balíku.

182716

Větší motor, menší turbo, méně elektřiny. F1 zašla příliš daleko a bude muset zařadit zpátečku. Foto: Ferrari

Další oblastí, kde se zdá, že byla vzata v úvahu poučení z posledních let, je hmotnost celé pohonné jednotky. Cíl stanovený pro nový agregát je vcelku ambiciózní. Vyrobit kompletní jednotku vážící minimálně o 50 kg méně než současné pohonné jednotky.

Některé aspekty je ještě třeba dokončit. Mezi ně patří systém, který jezdcům poskytne dodatečný nárůst výkonu pro usnadnění předjížděcích manévrů. Zdá se, že neexistuje záměr vrátit systém DRS používaný do konce sezony 2025. Zároveň ale má závodníkům něco vynahradit ztrátu aerodynamického přítlaku za jiným vozem v zatáčkách. Aktuálně zvažované řešení je blízké k řešení push-to-pass používanému v IndyCar. Dočasné zvýšení výkonu, které by jezdec mohl využít za specifických okolností. To bude jedna z oblastí, v nichž FIA a výrobci motorů ještě musí dosáhnout konečné dohody.

Otevřené zůstává také to, kdy budou nová pravidla v F1 zavedena. Současná generace má končit rokem 2030, ale pokud by se všichni shodli, mohlo by se v tom roku už závodit s novými motory.

Zdroj: Motorsport, úvodní foto: Mercedes